YVES GIRAUD-CABANTOUS – SIN NINGUNA NOTICIA
50608
amigos,
Giraud-Cabantous fue piloto de Grand Prix y de sport, técnico y constructor, además de un caballero.
Murió hace treinta y cinco años, habiendo nacido hace casi ciento cinco.
hastaluego
Yves GIRAUD-CABANTOUS (1904 – 1973) Francia 261006 actualizado 100515
para Sonia Á. L.
No hay dos como ella
"De la pasada edad, ¿qué me ha quedado?
¿O qué tengo yo, a dicha, en la que espero,
sin ninguna noticia de su hado?
¡Oh, si acabase, viendo cómo muero,
de aprender a morir antes que llegue
aquel forzoso término postrero;
antes que aquesta mies inútil siegue
de la severa muerte dura mano,
y a la común materia se la entregue!
Fernández de Andrada
o Francisco de Rioja (siglo XVI)
Piloto automovilista del género gentleman driver combinado con el de profesional, promotor, técnico y constructor, cuya actividad se extendió a lo largo de tres décadas y dos épocas. Había nacido en París el 8 de Octubre de 1904 como Yves-Aristide-Marius Giraud, añadiéndose más tarde el apellido Cabantous de su padrastro.
Muy aficionado a la mecánica (aunque de niño había soñado con ser director de orquesta), se hizo aviador, pero posteriormente se volcó en el automóvil, y en los felices '20 trabó amistad con otros aprendices de piloto de su especie, como eran Philippe Étancelin y Louis Rosier. Su padrastro le regaló un auto en las Navidades de 1924 e Yves debutó en Argenteuil el 19 de Marzo de 1925 disputando una carrera en cuesta a la que siguieron otras. Con un Salmson 1.100 cm3 ganó su clase en Chimay 1927 y en el Grand Prix de La Marne 1929 de Reims-Gueux (la victoria scratch fue para Étancelin, con un Bugatti y a 137,74 Km/h).
Victoria de clase para Yves en Reims 1929 con este Salmson 1.100 cm3
(archivo "Automobilia")
El año siguiente continúa fiel a las pequeñas cilindradas pero con un auto diseñado y construído por él, animado por un motor Ruby 1.100 cm3. Con el Caban-Ruby ganaría el Bol d'Or en Saint-Germain, mientras que su amigo Roger Labric sería 3º con otro Caban Spéciale.
Los Caban Spéciale habían nacido en Boulogne-sur-Seine en 1928 y segurían fabricándose hasta 1932, pero siempre de forma artesanal y con motores ajenos de clase 1.100 (SCAP y Ruby, principalmente). Todos ellos estaban destinados a la competición.
Cuando decide autoascenderse de categoría, a Giraud-Cabantous se le verá con un Bugatti Type 35. También había sido piloto oficial de los Chenard & Walcker tank, admirados en Le Mans desde 1925 (con Glaszmann, Manso DeZúñiga, Sénéchal, Loqueheux, Lagache, Léonard) y con uno de los cuales ha terminado Yves 2º en el Bol d'Or. En 1931 presenta en las 24 Horas de Le Mans dos Caban Spéciale-Ruby K. El nº 29, llevado por Just-Émile Vernet y Férnand Vallon, terminará 6º, lo cual es un éxito porque conquista la victoria de clase 751 cm3 a 1.100 cm3. Pero el nº 28, conducido por Roger Labric y el propio Giraud-Cabantous, no llega a cubrir 90 vueltas (los ganadores, lord Howe/sir Birkin, hicieron 184 vueltas con su Alfa Romeo 8c 2.300 nº 16).
Yves GIRAUD-CABANTOUS con el Chenard & Walcker tank nº 5, según el piloto-pintor Rob Roy
(acuarela en www.art-robroy.com, vía Karino)
Vernet y Vallon con el Caban Spéciale nº 29 de Le Mans 1931
(archivo Jean Fondin)
La pareja Giraud-Cabantous/Labric se desquita en la edición 1932 de las 24 Horas, terminando en 9ª posición con el Caban Spéciale nº 26 inscrito por Labric, un 1.096 cm3 con el que hacen 1.981,2 kilómetros (82,55 Km/h) y conquistan la 2ª plaza al índice de prestación, tras el Amilcar de C. A. Martin/Auguste Bodoignet, que ha entrado 8º, recorriendo 62 Km más.
Yves es anunciado en el Bol d’Or 1933, aunque el reclamo principal era Violette Morris
(archivo popscreen.com)
En 1938 vuelve Yves a Le Mans con un Delahaye 135S nº 14, terminando 2º (con Gaston Serraud) y consolidando así la homérica victoria del 135S nº 15 de Chaboud/Trémoulet. La etapa más brillante para Giraud-Cabantous llegará, sin embargo, después de la II Guerra Mundial, cuando se integra en la Écurie France de Paul Vallée, para la que gana en las Coupes du Salon 1947 (Talbot-Lago), el Grand Prix des Frontières (Delahaye, ante John Heath y Pierre Meyrat) y el Grand Prix de Sanremo.
En el Grand Prix du Salon 1947, Yves echa de menos un apoyacodos o un asiento bucket en su Talbot-Lago mientras negocia esta rápida de derechas. Pero, a pesar de la incomodidad, ganó a 142,8 Km/h ante Chaboud (Talbot-Lago) y Pozzi (Delahaye).
En la fotografía inferior todos sonríen: Chaboud, GIRAUD-CABANTOUS (en el centro, con blusón oscuro), Chiron y Louveau
(de "Un Siècle de Grands Pilotes Français" en El Quinto Elemento, foro-gratis.latin-foros.com, vía Karino)
Como técnico, Yves se ha visto involucrado en la recreación del monoplaza de Grand Prix CTA-Arsenal, pero su desarrollo se demora y tiene que recurrir a los renovados (aunque insuficientes) Talbot-Lago para ganar el Grand Prix de Paris 1948 en Montlhéry y ser 2º en el Grand Prix de Pau, lo que le sirve para coronarse campeón nacional 1948, ante el propio Jean-Pierre Wimille. En sport hizo montas para Simca-Gordini, como en las 24 Heures de Spa 1949, en las que compartía el volante con Robert Manzon.
El CTA-Arsenal era un monoplaza de Grand Prix debido al veterano ingeniero Albert Lory. Para ensayarlo se solicitó el concurso de Yves GIRAUD-CABANTOUS y el de Raymond Sommer (al volante en la foto). Su aspecto no era malo, pero su comportamiento dejaba mucho que desear, y su rendimiento no alcanzaba el nivel del de otros voiturettes litro y medio de anteguerra (como el Alfetta, por no hablar del Mercedes-Benz). Únicamente se completaron dos ejemplares. En el Grand Prix del ACF 1947, en Lyon, la transmisión del Arsenal cedió en la arrancada, y, prácticamente, no volvió a ser visto en los circuitos.
Estaba animado por un V8 de 60 mm x 65,5 mm, 1.482 cm3, dos DOHC, dos Solex y dos compresores Roots, doble encendido por dos magnetos, que entregaba hasta 266 HP a 7.500 R/mn, con lo que alcanzaba 240 Km/h
(archivo Serge Bellu)
Al Grand Prix de Monaco 1948, GIRAUD-CABANTOUS se presentó con el viejo Talbot Lago Monoplace Decalée de preguerra (6 cilindros, 4.482 cm3), inscrito por la Écurie France con el dorsal nº 4, que consiguió clasificar 6º.
Después de la mala experiencia del CTA-Arsenal, la Dommartin le solicita la puesta a punto de un nuevo fallido monoplaza, pero resultó otra misión imposible. Y en el siguiente Grand Prix del ACF, el 18 de Julio en Reims, nuestro hombre llevaba otra vez su antiguo Talbot, con el que no pudo hacer nada contra los Alfetta, ni siquiera contra los nuevos Talbot T26C de Comotti, Raph y Rosier.
Y en la Coupe du Salon de Montlhéry, disponiento ya de un T26C, se clasificará 3º, tras Rosier y Levegh
(archivos M630 en www.autodiva.fr y Serge Bellu)
A pesar de su aspecto atractivo, el Dommartin (segunda foto) no era sino un antiguo SEFAC (primera foto), puesto al día, conforme al nuevo reglamento.
(archivos Jean Fondin y Serge Bellu)
El Simca-Gordini nº 58 de GIRAUD-CABANTOUS/Manzon no pudo terminar las 24 Horas de Spa 1949
(archivo Manzon/Fouquet-Hatevilain)
Cuando comienza el campeonato del mundo de conductores FIA, Yves prueba fortuna con el Talbot T26C DA... y queda 4º en el primer Grand Prix puntuable (Gran Bretaña y Europa 1950), tras los insuperables Alfetta oficiales.
(archivo Dominique Pascal)
Para la pequeña estadística, Giraud-Cabantous se convierte así en el primer francés que puntúa en dicho campeonato, pero, falto de monoplazas competitivos, su ejecutoria en la especialidad irá a menos: en el Grand Prix de Suiza se accidenta, en el de Bélgica rompe una canalización de aceite y el motor, en el del ACF es 8º y último, a 12 vueltas, y en el X Gran Premio Peña Rhin/VII Copa Barcelona (el 29 de Octubre) termina 6º, otra vez por detrás de su antiguo amigo Phi-Phi Étancelin, pero la prueba no es puntuable. Con lo que al final del año se clasifica 13º en el primer campeonato mundial de pilotos con los únicos 3 puntos obtenidos en Inglaterra. Por otra parte, en el "Daily Express" International Trophy se ha clasificado 8º. Al mismo tiempo, Yves es el preparador del Talbot-Lago T26C que su amigo Guy Mairesse utilizará en tres Grands Prix en 1950 y 1951.
Guy no tendrá suerte en fórmula I, y el propio Yves vuelve a romper el motor de su T26C en el Grand Prix de Suiza 1951, aunque termina 5º en Bélgica (su amigo Rosier ha sido 4º con otro Talbot-Lago). En Francia, Yves es 7º (fuera de los puntos); luego se accidenta nuevamente en Alemania y España, mientras que en Italia se ha clasificado 8º y, al término de la temporada, 19º del campeonato mundial FIA.
En 1952 y 1953 el campeonato del mundo se corre en fórmula II, y Giraud-Cabantous se hace con dos HWM-Alta; pero sólo podrá ser 10º en Francia 1952, 14º en Francia 1953 y 15º en Italia 1953, entre otras razones porque su participación en los Grands Prix la ha dosificado con cuentagotas y porque el HWM no es demasiado competitivo. En cambio, en 1952 ha formado parte de una expedición francesa invitada a correr en Uruguay, en la que le acompañan Lesurque, Trintignant y Rosier. En Francia terminará 3º con el Talbot-Lago el Grand Prix de Albi 1952, tras Rosier (Ferrari) y Chico Landi (Ferrari).
GIRAUD-CABANTOUS (derecha) con L. Rosier, M. Lesurque y M. Trintignant, al pie del avión en su viaje a Uruguay en 1952
(de "L'Automobile")
Yves seguirá disputando pruebas de resistencia con sus amigos. En las 24 Horas de Le Mans 1952, el Healey Nash nº 11 (6 cilindros, 4.135 cm3) que comparte con Pierre Veyron romperá la caja de cambios en la tercera hora.
Muy bonito el Healey Nash nº 11 de Le Mans 1952, pero no aguantó mucho
(modelo a escala en www.bizarremodel.com, vía Karino)
Aquella temporada y como piloto ecléctico que era, Yves participa en el raid Lieja/Roma/Lieja 1952, compartiendo con DeBurnay el Healey 2,5 l nº 3, prueba que no lograron terminar.
DeBurnay/GIRAUD-CABANTOUS llevaban este Healey 2,5 l EE-17-50 nº 3 en la Liège/Roma/Liège 1952, formando parte de la tríada que salía en primer lugar, junto con el Jaguar XK120 3,5 l nº 2 de Claes/Ickx y el Peugeot 203 1,5 l nº 1 de Dubois/Loyer, pero no tuvieron suerte
(archivo Hervé Chevalier)
En compañía de su viejo amigo Louis Rosier, Yves se clasificará 2º en las II Douze Heures de Reims 1953 (tras el Jaguar de S. Moss/P. Whitehead), mientras que el año siguiente vuelve a Le Mans con un Vernet-Pairard VP 166R-Renault de dorsal nº 49, que comparte con otro antigo colega, Just-Émile Vernet, y con el que sufren una salida de pista en Mulsanne a falta de dos horas para terminar la prueba. Reincide en 1955 con el VP 166R-Renault nº 56 e Yves Lesur de copiloto, pero con menos suerte aún, porque en la 8ª hora se romperá el motor (un 4 cilindros de 747 cm3, el del Renault 4 CV R 1063).
En las 24 Heures de Paris 1955, en Montlhéry, comparte el SIAM nº 16 con Joseph Ampoulié, pero el auto efectuará dos vueltas de campana al quedarse sin frenos.
El SIAM nº 16 que llevó Yves en Montlhéry 1955
(archivo de pfpafadonf1, en www.forum-auto.com, vía Karino)
El piloto-constructor ha vuelto a sus orígenes, las pequeñas cilindradas y los deportivos artesanales, pero después de estas decepciones (y del inesperado fallecimiento de su coetáneo Louis Rosier en 1956), Yves Giraud-Cabantous decide colgar el casco y los guantes, retirándose discretamente para trabajar como técnico consultor (de la Talbot, entre otras) y regentar una empresa de transportes, falleciendo en París dos décadas más tarde, el viernes 30 de Marzo de 1973
Una convocatoria de principio de 1959 ha reunido en un restaurante de Montlhéry a la crème de los ingenieros-mecánicos franceses de carreras (muchos de ellos, también pilotos), aunque faltaba Paul Vallée, recientemente fallecido.
En las fotos de esta celebración anual todos los personajes están identificados, pero remarquemos la presencia de Amédée Gordini, Julio Quinlin, René Thomas, Pierre Veyron, Phi-PhiÉtancelin o Albert Divo. Y, entre ellos, Yves GIRAUD-CABANTOUS, que entonces contaba 55 años (nº 12 en la fotografía inferior)
(Raymond Miomandre en "L'Automobile")
Yves GIRAUD-CABANTOUS (1904–1973)
(archivos "L'Automobile" y Gabriel A. Engels)
L'Automobile: Mayo de 1973, pg. 99
Dominique Pascal: Dictionnaire, pg. 79
Richie Jenkins; Where are they now?
Gabriel A. Engels: Cómo murieron...
Gabriel A. Engels (121105)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
YVES GIRAUD-CABANTOUS – SIN NINGUNA NOTICIA
50608
amigos,
Giraud-Cabantous fue piloto de Grand Prix y de sport, técnico y constructor, además de un caballero.
Murió hace treinta y cinco años, habiendo nacido hace casi ciento cinco.
hastaluego
Yves GIRAUD-CABANTOUS (1904 – 1973) Francia 261006 actualizado 100515
para Sonia Á. L.
No hay dos como ella
"De la pasada edad, ¿qué me ha quedado?
¿O qué tengo yo, a dicha, en la que espero,
sin ninguna noticia de su hado?
¡Oh, si acabase, viendo cómo muero,
de aprender a morir antes que llegue
aquel forzoso término postrero;
antes que aquesta mies inútil siegue
de la severa muerte dura mano,
y a la común materia se la entregue!
Fernández de Andrada
o Francisco de Rioja (siglo XVI)
Piloto automovilista del género gentleman driver combinado con el de profesional, promotor, técnico y constructor, cuya actividad se extendió a lo largo de tres décadas y dos épocas. Había nacido en París el 8 de Octubre de 1904 como Yves-Aristide-Marius Giraud, añadiéndose más tarde el apellido Cabantous de su padrastro.
Muy aficionado a la mecánica (aunque de niño había soñado con ser director de orquesta), se hizo aviador, pero posteriormente se volcó en el automóvil, y en los felices '20 trabó amistad con otros aprendices de piloto de su especie, como eran Philippe Étancelin y Louis Rosier. Su padrastro le regaló un auto en las Navidades de 1924 e Yves debutó en Argenteuil el 19 de Marzo de 1925 disputando una carrera en cuesta a la que siguieron otras. Con un Salmson 1.100 cm3 ganó su clase en Chimay 1927 y en el Grand Prix de La Marne 1929 de Reims-Gueux (la victoria scratch fue para Étancelin, con un Bugatti y a 137,74 Km/h).
Victoria de clase para Yves en Reims 1929 con este Salmson 1.100 cm3
(archivo "Automobilia")
El año siguiente continúa fiel a las pequeñas cilindradas pero con un auto diseñado y construído por él, animado por un motor Ruby 1.100 cm3. Con el Caban-Ruby ganaría el Bol d'Or en Saint-Germain, mientras que su amigo Roger Labric sería 3º con otro Caban Spéciale.
Los Caban Spéciale habían nacido en Boulogne-sur-Seine en 1928 y segurían fabricándose hasta 1932, pero siempre de forma artesanal y con motores ajenos de clase 1.100 (SCAP y Ruby, principalmente). Todos ellos estaban destinados a la competición.
Cuando decide autoascenderse de categoría, a Giraud-Cabantous se le verá con un Bugatti Type 35. También había sido piloto oficial de los Chenard & Walcker tank, admirados en Le Mans desde 1925 (con Glaszmann, Manso DeZúñiga, Sénéchal, Loqueheux, Lagache, Léonard) y con uno de los cuales ha terminado Yves 2º en el Bol d'Or. En 1931 presenta en las 24 Horas de Le Mans dos Caban Spéciale-Ruby K. El nº 29, llevado por Just-Émile Vernet y Férnand Vallon, terminará 6º, lo cual es un éxito porque conquista la victoria de clase 751 cm3 a 1.100 cm3. Pero el nº 28, conducido por Roger Labric y el propio Giraud-Cabantous, no llega a cubrir 90 vueltas (los ganadores, lord Howe/sir Birkin, hicieron 184 vueltas con su Alfa Romeo 8c 2.300 nº 16).
Yves GIRAUD-CABANTOUS con el Chenard & Walcker tank nº 5, según el piloto-pintor Rob Roy
(acuarela en www.art-robroy.com, vía Karino)
Vernet y Vallon con el Caban Spéciale nº 29 de Le Mans 1931
(archivo Jean Fondin)
La pareja Giraud-Cabantous/Labric se desquita en la edición 1932 de las 24 Horas, terminando en 9ª posición con el Caban Spéciale nº 26 inscrito por Labric, un 1.096 cm3 con el que hacen 1.981,2 kilómetros (82,55 Km/h) y conquistan la 2ª plaza al índice de prestación, tras el Amilcar de C. A. Martin/Auguste Bodoignet, que ha entrado 8º, recorriendo 62 Km más.
Yves es anunciado en el Bol d’Or 1933, aunque el reclamo principal era Violette Morris
(archivo popscreen.com)
En 1938 vuelve Yves a Le Mans con un Delahaye 135S nº 14, terminando 2º (con Gaston Serraud) y consolidando así la homérica victoria del 135S nº 15 de Chaboud/Trémoulet. La etapa más brillante para Giraud-Cabantous llegará, sin embargo, después de la II Guerra Mundial, cuando se integra en la Écurie France de Paul Vallée, para la que gana en las Coupes du Salon 1947 (Talbot-Lago), el Grand Prix des Frontières (Delahaye, ante John Heath y Pierre Meyrat) y el Grand Prix de Sanremo.
En el Grand Prix du Salon 1947, Yves echa de menos un apoyacodos o un asiento bucket en su Talbot-Lago mientras negocia esta rápida de derechas. Pero, a pesar de la incomodidad, ganó a 142,8 Km/h ante Chaboud (Talbot-Lago) y Pozzi (Delahaye).
En la fotografía inferior todos sonríen: Chaboud, GIRAUD-CABANTOUS (en el centro, con blusón oscuro), Chiron y Louveau
(de "Un Siècle de Grands Pilotes Français" en El Quinto Elemento, foro-gratis.latin-foros.com, vía Karino)
Como técnico, Yves se ha visto involucrado en la recreación del monoplaza de Grand Prix CTA-Arsenal, pero su desarrollo se demora y tiene que recurrir a los renovados (aunque insuficientes) Talbot-Lago para ganar el Grand Prix de Paris 1948 en Montlhéry y ser 2º en el Grand Prix de Pau, lo que le sirve para coronarse campeón nacional 1948, ante el propio Jean-Pierre Wimille. En sport hizo montas para Simca-Gordini, como en las 24 Heures de Spa 1949, en las que compartía el volante con Robert Manzon.
El CTA-Arsenal era un monoplaza de Grand Prix debido al veterano ingeniero Albert Lory. Para ensayarlo se solicitó el concurso de Yves GIRAUD-CABANTOUS y el de Raymond Sommer (al volante en la foto). Su aspecto no era malo, pero su comportamiento dejaba mucho que desear, y su rendimiento no alcanzaba el nivel del de otros voiturettes litro y medio de anteguerra (como el Alfetta, por no hablar del Mercedes-Benz). Únicamente se completaron dos ejemplares. En el Grand Prix del ACF 1947, en Lyon, la transmisión del Arsenal cedió en la arrancada, y, prácticamente, no volvió a ser visto en los circuitos.
Estaba animado por un V8 de 60 mm x 65,5 mm, 1.482 cm3, dos DOHC, dos Solex y dos compresores Roots, doble encendido por dos magnetos, que entregaba hasta 266 HP a 7.500 R/mn, con lo que alcanzaba 240 Km/h
(archivo Serge Bellu)
Al Grand Prix de Monaco 1948, GIRAUD-CABANTOUS se presentó con el viejo Talbot Lago Monoplace Decalée de preguerra (6 cilindros, 4.482 cm3), inscrito por la Écurie France con el dorsal nº 4, que consiguió clasificar 6º.
Después de la mala experiencia del CTA-Arsenal, la Dommartin le solicita la puesta a punto de un nuevo fallido monoplaza, pero resultó otra misión imposible. Y en el siguiente Grand Prix del ACF, el 18 de Julio en Reims, nuestro hombre llevaba otra vez su antiguo Talbot, con el que no pudo hacer nada contra los Alfetta, ni siquiera contra los nuevos Talbot T26C de Comotti, Raph y Rosier.
Y en la Coupe du Salon de Montlhéry, disponiento ya de un T26C, se clasificará 3º, tras Rosier y Levegh
(archivos M630 en www.autodiva.fr y Serge Bellu)
A pesar de su aspecto atractivo, el Dommartin (segunda foto) no era sino un antiguo SEFAC (primera foto), puesto al día, conforme al nuevo reglamento.
(archivos Jean Fondin y Serge Bellu)
El Simca-Gordini nº 58 de GIRAUD-CABANTOUS/Manzon no pudo terminar las 24 Horas de Spa 1949
(archivo Manzon/Fouquet-Hatevilain)
Cuando comienza el campeonato del mundo de conductores FIA, Yves prueba fortuna con el Talbot T26C DA... y queda 4º en el primer Grand Prix puntuable (Gran Bretaña y Europa 1950), tras los insuperables Alfetta oficiales.
(archivo Dominique Pascal)
Para la pequeña estadística, Giraud-Cabantous se convierte así en el primer francés que puntúa en dicho campeonato, pero, falto de monoplazas competitivos, su ejecutoria en la especialidad irá a menos: en el Grand Prix de Suiza se accidenta, en el de Bélgica rompe una canalización de aceite y el motor, en el del ACF es 8º y último, a 12 vueltas, y en el X Gran Premio Peña Rhin/VII Copa Barcelona (el 29 de Octubre) termina 6º, otra vez por detrás de su antiguo amigo Phi-Phi Étancelin, pero la prueba no es puntuable. Con lo que al final del año se clasifica 13º en el primer campeonato mundial de pilotos con los únicos 3 puntos obtenidos en Inglaterra. Por otra parte, en el "Daily Express" International Trophy se ha clasificado 8º. Al mismo tiempo, Yves es el preparador del Talbot-Lago T26C que su amigo Guy Mairesse utilizará en tres Grands Prix en 1950 y 1951.
Guy no tendrá suerte en fórmula I, y el propio Yves vuelve a romper el motor de su T26C en el Grand Prix de Suiza 1951, aunque termina 5º en Bélgica (su amigo Rosier ha sido 4º con otro Talbot-Lago). En Francia, Yves es 7º (fuera de los puntos); luego se accidenta nuevamente en Alemania y España, mientras que en Italia se ha clasificado 8º y, al término de la temporada, 19º del campeonato mundial FIA.
En 1952 y 1953 el campeonato del mundo se corre en fórmula II, y Giraud-Cabantous se hace con dos HWM-Alta; pero sólo podrá ser 10º en Francia 1952, 14º en Francia 1953 y 15º en Italia 1953, entre otras razones porque su participación en los Grands Prix la ha dosificado con cuentagotas y porque el HWM no es demasiado competitivo. En cambio, en 1952 ha formado parte de una expedición francesa invitada a correr en Uruguay, en la que le acompañan Lesurque, Trintignant y Rosier. En Francia terminará 3º con el Talbot-Lago el Grand Prix de Albi 1952, tras Rosier (Ferrari) y Chico Landi (Ferrari).
GIRAUD-CABANTOUS (derecha) con L. Rosier, M. Lesurque y M. Trintignant, al pie del avión en su viaje a Uruguay en 1952
(de "L'Automobile")
Yves seguirá disputando pruebas de resistencia con sus amigos. En las 24 Horas de Le Mans 1952, el Healey Nash nº 11 (6 cilindros, 4.135 cm3) que comparte con Pierre Veyron romperá la caja de cambios en la tercera hora.
Muy bonito el Healey Nash nº 11 de Le Mans 1952, pero no aguantó mucho
(modelo a escala en www.bizarremodel.com, vía Karino)
Aquella temporada y como piloto ecléctico que era, Yves participa en el raid Lieja/Roma/Lieja 1952, compartiendo con DeBurnay el Healey 2,5 l nº 3, prueba que no lograron terminar.
DeBurnay/GIRAUD-CABANTOUS llevaban este Healey 2,5 l EE-17-50 nº 3 en la Liège/Roma/Liège 1952, formando parte de la tríada que salía en primer lugar, junto con el Jaguar XK120 3,5 l nº 2 de Claes/Ickx y el Peugeot 203 1,5 l nº 1 de Dubois/Loyer, pero no tuvieron suerte
(archivo Hervé Chevalier)
En compañía de su viejo amigo Louis Rosier, Yves se clasificará 2º en las II Douze Heures de Reims 1953 (tras el Jaguar de S. Moss/P. Whitehead), mientras que el año siguiente vuelve a Le Mans con un Vernet-Pairard VP 166R-Renault de dorsal nº 49, que comparte con otro antigo colega, Just-Émile Vernet, y con el que sufren una salida de pista en Mulsanne a falta de dos horas para terminar la prueba. Reincide en 1955 con el VP 166R-Renault nº 56 e Yves Lesur de copiloto, pero con menos suerte aún, porque en la 8ª hora se romperá el motor (un 4 cilindros de 747 cm3, el del Renault 4 CV R 1063).
En las 24 Heures de Paris 1955, en Montlhéry, comparte el SIAM nº 16 con Joseph Ampoulié, pero el auto efectuará dos vueltas de campana al quedarse sin frenos.
El SIAM nº 16 que llevó Yves en Montlhéry 1955
(archivo de pfpafadonf1, en www.forum-auto.com, vía Karino)
El piloto-constructor ha vuelto a sus orígenes, las pequeñas cilindradas y los deportivos artesanales, pero después de estas decepciones (y del inesperado fallecimiento de su coetáneo Louis Rosier en 1956), Yves Giraud-Cabantous decide colgar el casco y los guantes, retirándose discretamente para trabajar como técnico consultor (de la Talbot, entre otras) y regentar una empresa de transportes, falleciendo en París dos décadas más tarde, el viernes 30 de Marzo de 1973
Una convocatoria de principio de 1959 ha reunido en un restaurante de Montlhéry a la crème de los ingenieros-mecánicos franceses de carreras (muchos de ellos, también pilotos), aunque faltaba Paul Vallée, recientemente fallecido.
En las fotos de esta celebración anual todos los personajes están identificados, pero remarquemos la presencia de Amédée Gordini, Julio Quinlin, René Thomas, Pierre Veyron, Phi-PhiÉtancelin o Albert Divo. Y, entre ellos, Yves GIRAUD-CABANTOUS, que entonces contaba 55 años (nº 12 en la fotografía inferior)
(Raymond Miomandre en "L'Automobile")
Yves GIRAUD-CABANTOUS (1904–1973)
(archivos "L'Automobile" y Gabriel A. Engels)
L'Automobile: Mayo de 1973, pg. 99
Dominique Pascal: Dictionnaire, pg. 79
Richie Jenkins; Where are they now?
Gabriel A. Engels: Cómo murieron...
Gabriel A. Engels (121105)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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