RONNIE PETERSON – ME FALTAN PALABRAS
150908
amigos,
hace treinta años murió Ronnie Peterson.
hastaluego
Ronnie PETERSON (1944 – 1978) Suecia 300697 actualizado 81114
para Marisa,
que me dejó dos recuerdos
“Le tout est de tout dire et je manque des mots
Et je manque de temps et je manque d’audace
Je rêve et je dévide au hasard mes images
J’ai mal vécu et mal appris à parler clair”
[Todo es decir todo y me faltan palabras
Y me falta tiempo y me falta audacia
Sueño y embroco al azar mis imágenes
He malvivido sin aprender a hablar claro]
Paul Éluard (1895-1952)
Este excelente pero atípico piloto automovilista puede ser considerado
uno de los ases de su tiempo, a pesar de lo contradictorio de sus
fabulosas dotes. Su carácter abierto e ingenuo, exento de doblez o
sofisticación, atraía a sus compañeros. El gran Mario Andretti,
compañero de Ronnie en Lotus, dijo de él que “(...) conservaba una
especie de inocencia, de pureza. (...) Dejó en el deporte del
automóvil una plaza vacía que jamás será ocupada.”
Ronnie PETERSON
(archivo Mark Hughes)
Con
su soberbio sentido del equilibrio y su habilidad innata, Peterson era
capaz de sacar el máximo partido a cualquier auto de carreras, aunque
estuviera mal reglado, compensando instintivamente sus defectos con la
forma de guiarlo. Pero no sabía explicar a sus ingenieros qué se debía
corregir para mejorarle el comportamiento.
Nigel Roebuck narra la opinión de Chapman al respecto: “Era
extraño. Podías cambiar algo fundamental al coche ¡y él seguía girando
en los mismos tiempos! Cuando le preguntaba si notaba algo diferente,
respondía: `Pues... derrapa un poco más...´ ¿De dónde? ¿De delante, de atrás, de ambos ejes? ¡Y respondía que no estaba muy seguro!´” ["He was amazing in that respect. You could change the car really quite fundamentally –and
he'd still turn in the same turn of times! So you'd ask him how it
felt different from before, and he'd say; `Ummm, slides a bit more...´
Where? At the front, the back, both ends? And he'd say he wasn't really
sure!"] Entonces, ante un Chapman desesperado, Ronnie lograba la pole position.
PETERSON
y Chapman no se llevaban mal; pero, a pesar de su virtuosismo como
piloto, Ronnie no le sirvió de gran ayuda al ingeniero de Lotus. Aparte
de no saber transmitir las sensaciones que le provocaba el auto,
nuestro hombre admitía ser muy perezoso –excepto cuando conducía–
(archivos José Rosinski y dubf1.es)
Su estilo, de fuertes apoyos y largos deslizamientos laterales, era
muy espectacular pero castigaba demasiado el bastidor, las suspensiones
y los neumáticos. Aunque, cuando el coche aguantaba… En 1971,
secundado por Jo Bonnier venció en los 1.000 Kilómetros de Barcelona,
superando con su ágil Lola T212-Ford Cosworth 1,8 litros sobre el
sinuoso trazado de Montjuich al Porsche Wyer 917 5,0 litros de
Bell/VanLennep; y, según Javier del Arco, “(…) volaba materialmente por la pista (…)” En
fórmula I, para no fatigar excesivamente los músculos del cuello al
contrarrestar las fuerzas centrífugas en las curvas, Ronnie llegó a
sujetarse el casco al roll bar con unas cadenas.
Algunos
ejemplos del estilo de fuerza de Ronnie y de cómo brutalizaba el auto.
En la primera foto se le ve con el JPS Lotus nº 2 en 1973, temporada
en la que ganó 4 Grands Prix, aunque en el campeonato FIA sería 3º,
tras Stewart y Fittipaldi.
PETERSON
no había querido ceder la victoria en Monza 1973 a su team-mate
Fittipaldi, quien aún conservaba alguna posibilidad de obtener el
campeonato. En Brasil 1974 (segunda foto), Emerson tomaría cumplida
venganza, imponiendo su McLaren nº 5 al Lotus nº 1 de Ronnie, que en la
segunda foto va por delante.
El
Lotus 76 de 1974 no estaba a la altura de sus pilotos, y PETERSON (nº
1, tercera foto) abandonaba en la vuelta 56ª del Grand Prix de Bélgica,
siguiéndole Ickx con el otro Lotus en la 72ª.
En
Monza 1974 (cuarta foto) se repetía el duelo PETERSON-Fittipaldi de
1973, con idéntico resultado: Ronnie 1º, ocho décimas de segundo por
delante de Fitti. El autor del comentario de la última foto es nada
menos que Jackie Stewart
(de “El Año Automóvil 1973/1974”, “El Año Automóvil 1974/1975” y “L’Automobile”)
Ronnie
sufrió un accidente en el circuito de Monza, disputando el Grand Prix
de Italia el domingo 10 de Septiembre de 1978, en un siniestro múltiple
que suscitó una fuerte polémica. El director de pista, Gianni
Restelli, dio la salida cuando aún rodaban los monoplazas de cola de
pelotón, completando la vuelta de calentamiento. Peterson, partiendo
desde la cuarta fila, buscó un hueco en el apelotonamiento de la
primera frenada. Entonces fue embestido por James Hunt, cerrado a su
vez por Patrese. El monoplaza de Peterson quedó atravesado y resultó
atropellado por el Surtees de Brambilla, que llegaba muy rápido,
frenando y buscando un resquicio desesperadamente. En el choque saltaron
las ruedas de los monoplazas, que golpearon a Peterson y a Brambilla,
produciéndole a éste una fractura de cráneo.
Ronnie PETERSON parece pensativo antes de su última salida.
El
gráfico ilustra el accidente: cerrado por Patrese, Hunt se desvía y
toca a PETERSON por detrás. Ya incendiado, el Lotus de Ronnie se
atraviesa y es impactado en la parte delantera del costado derecho por
el Surtees de Brambilla
(de "Cambio 16" y de “La Gazzetta dello Sport”, publicado en “Velocidad”)
El Lotus de Peterson comenzó a arder y fue Hunt, secundado por
Regazzoni y Depailler, quien, con riesgo de su vida, se introdujo en la
antorcha y le salvó de perecer carbonizado.
Accidente múltiple en Monza 1978, de resultas del cual murió Ronnie PETERSON
(de Internet y "Cambio 16")
El Lotus quedó destrozado
(de “Velocidad” y foto Efe en "El Correo Español-El Pueblo Vasco")
Inconsciente, Peterson fue intervenido de múltiples fracturas en las
piernas, aunque el radiólogo había adelantado que ninguna era
irreparable. El estado de Brambilla parecía más preocupante, pero fue
Peterson quien falleció esa noche (ya lunes 11), al parecer debido a las
embolias causadas por fragmentos de médula ósea en el torrente
sanguíneo, así como al fracaso renal.
No fue el fuego lo que mató a Ronnie PETERSON.
Ronnie en la capilla ardiente
(de “Velocidad” y "¡Hola!")
Vittorio Brambilla (1937-2001) salvó la vida, aunque tardaría un año
en volver a correr. El ex campeón James Hunt se sentía responsable, y
se le pudo ver apesadumbrado y lloroso después del accidente, pero una
encuesta llevada a cabo por el juez de Milán Armando Spataro intentó
depurar otras responsabilidades. Además de Patrese y Restelli, se citó
al director del circuito de Monza, Giuseppe Bacciagaluppi. Éste, a su
vez, se querelló contra Niki Lauda por unas declaraciones que le
culpabilizaban. Precisamente, a Niki Lauda (que fue proclamado
finalmente vencedor de la carrera, tras la desclasificación de Andretti
y Fittipaldi –por haberse adelantado en la segunda salida–) se le
murió su padre, de 56 años, al sufrir un infarto cardíaco cuando
contemplaba por televisión las imágenes del accidente. Andretti sería
consagrado, no obstante, campeón del mundo al término de la prueba,
pero no hubo grandes festejos en el equipo Lotus, esperando noticias
del hospital.
Asimismo, en el siniestro se habían visto involucrados Jody Scheckter,
Clay Regazzoni, Hans-Joachim Stuck, Brett Lunger, Derek Daly, Patrick
Tambay... Más tarde, se acusó también a Jody Scheckter por haber
realizado una maniobra peligrosa en la parte central de la pista. De
forma, tal vez, precipitada, la mayor parte de los pilotos (encabezados
por Fittipaldi y Lauda) inculparon a Riccardo Patrese y le
sancionaron, prohibiéndole tomar la salida en el siguiente Grand Prix
USA en Watkins Glen. No todos opinaban lo mismo: Rolf Stommelen,
team-mate de Riccardo, se solidarizó con su compañero y tampoco corrió
el Gran Premio.
El tribunal de Milán que llevaba el caso exoneró de toda
responsabilidad a Patrese y a Restelli en una sentencia emitida a
finales de 1981, pero lo importante era que a quien ya no se volvería a
ver en los circuitos de Grand Prix sería al propio Ronnie Peterson,
con su espectacular pilotaje que le había valido la consideración
oficiosa del ser "el hombre más rápido de la fórmula l".
Mario Andretti, uno de los pilotos más grandes de todos los tiempos,
además de un caballero, llegó a simpatizar con Ronnie a pesar de que en
principio le pareció un error que Chapman metiera dos gallos en el
mismo gallinero. Había pasado inquieto la noche del domingo, aunque las
informaciones no eran tan malas, puesto que hablaban sólo de piernas
fracturadas y operadas con éxito. Pero, en la mañana siguiente, Emerson
Fittipaldi le transmitió inquietantes noticias de empeoramiento, y
para cuando llegaron al hospital ya era público el fallecimiento de
Peterson. Entristecido, Andretti le dedicaría su título de campeón del
mundo. Y estas palabras, recogidas por Nigel Roebuck en su obra “Grand
Prix Greats”: “En mi experiencia, se trataba de alguien único –con esa ingenuidad que le envolvía, incluso tras tantos años de carreras. No
había nada falso en él.” [“He was something unique in my experience
–this innocence he had about him, even after those years of racing.
There was nothing false in the man.”]
En 1973
(de “Moteurs et Courses”)
Bengt
Ronnie Peterson había nacido en Örebro el 14 de Febrero de 1944, hijo
de Bengt Peterson, un ingeniero que había practicado el motociclismo
sobre hielo y en dirt track, pero que había tenido que dedicarse a la
panadería industrial. Junto con su amigo y socio Sven Andersson, Bengt
construyó en 1947 el Svebe Mark I, un midget con motor DKW de 500 cm3. Bengt y Sven corrían con él y con sus sucesores, el Svebe Mark II (motor JAP 500 cm3)
y el Mark III, otra versión aligerada de sólo 203 Kg de peso. En 1950,
Bengt dejó de pilotar sus fórmula III, pero Sven siguió haciéndolo
mientras Bengt le servía de ayudante y mecánico, así que Ronnie y su
hermano menor Tommy se aficionaron a los circuitos y las carreras.
Bengt Peterson y su Svebe Mk I-DKW
(de www.ronniepeterson.se, vía Karino)
A ello contribuyeron los specials que les hacía Bengt, el
primero de los cuales fue un soap-box de dirección muy sofisticada en
1951, seguido de un exótico go-kart en 1952 y de un minitractor de carreras en 1953.
Ronnie se ve muy decidido en 1951 al volante de su down-car nº 1, que dos años más tarde sería sustituído por The Tractor, artefacto compartido con su hermano menor, Tommy
(de www.ronniepeterson.se, vía Karino)
Ronnie era mal estudiante, prefiriendo a los libros practicar
bici-cross, así como probar el Renault Frégate familiar en los óvalos
de hielo. En 1955, The Tractor fue mejorado con un motor Husqvarna de 118 cm3, con el que Ronnie daría tres vueltas de exhibición sobre el Adolfsberg's MotorStadium en 1956.
El Tractor disponía de un motor Husqvarna más potente en 1955
(de www.ronniepeterson.se, vía Karino)
Sin embargo, a pesar de su afición y de la de su padre, su auténtico
debut en carreras de verdad se haría esperar hasta 1959, cuando disputa
una DrickebacksLoppet en su Örebro natal, cabalgando una Puch 50 cm3
de enduro. En 1960 abandona los estudios definitivamente y comienza a
trabajar como mecánico en un concesionario Renault, y el año siguiente
decide construirse su propio kart, para lo cual recibe, cómo no, la
ayuda de su padre.
El kart sería bautizado como Robardie, por las iniciales de los
Peterson y el motor Ardie. A partir de entonces todo se desencadena de
forma natural, aunque a ritmo lento. En 1962 participa Ronnie en dos
pruebas de la clase D del campeonato sueco y queda 2º en una, tras Inge
Nilsson. El año siguiente es campeón sueco y campeón nórdico en clase
D. Para 1964 se pasa a la clase A special (sport) y, siempre con su
Robardie, queda campeón de Suecia. En 1965 corre en Europa y logra 3
campeonatos (el de Suecia y los Nórdicos de clases C y D), mientras que
en el de Europa por equipos es 3º.
El primer kart de competición de PETERSON llevaba un motor Ardie 200 cm3 y se denominaba Robardie.
En 1964 logra tres victorias y un nuevo campeonato nacional (dorsal nº 1).
En la tercera foto ya lleva Ronnie su caractarístico casco azul con visera amarilla.
PETERSON
ha sido quizá el primer gran piloto de formula I que se ha iniciado en
el karting, lo cual sería práctica obligada para las siguientes
generaciones de pilotos que quisieran llegar a las más exigentes
especialidades de monoplazas
(de www.ronniepeterson.se, vía Karino, y "L'Automobile")
En 1966 queda 1º en el campeonato europeo de karting y 3º en el
mundial, y aprovecha la oportunidad de debutar en fórmula III con un
Svebe, un monoplaza inspirado en el Brabham que le han construído Bengt
Peterson y Sven Andersson y con el que es 3º en su primera carrera,
sobre el DalslandsRing. A final de temporada dispone de un Brabham
fórmula III de verdad con el que sufrirá su primer accidente
serio (en Karlskoga) cuando se precipita contra los árboles, aunque
Ronnie sale ileso y admite que se ha tratado de un error suyo.
Para él, correr era gozar
(archivo "El Correo Español-El Pueblo Vasco")
En 1967 sigue con el Brabham fórmula III, con el que hace algunas
pruebas internacionales y es 5º en el campeonato de Suecia. Y para la
temporada siguiente se pasa a Tecno. Con este nuevo fórmula III gana
una carrera en Hockenheim y logra el tìtulo sueco con 12 victorias
sobre 26 pruebas, batiendo justamente a quien fue su maestro, Reine
Wisell (11 victorias sobre 25 pruebas), quien seis años antes había sido
el instructor que examinó a Ronnie para que obtuviera su primera
licencia de corredor.
Con el Brabham-Ford de fórmula III en 1967
(de www.ronniepeterson.se, vía Karino)
Aunque su carrera internacional está lanzada, Ronnie seguirá en la
fórmula III durante 1969 con Tecno y March, aunque alternándola con
pruebas de sport, alguna carrera de fórmula II y el rally de Suecia
KAK.
Como
no se puede ganar siempre, en Magny-Cours 1969 cedió PETERSON la
victoria en la carrera de fórmula III a François Mazet, ambos con
Tecno.
Pero
en la misma jornada se adjudicaba Ronnie la manga de sport-prototipos
con un Lola T70 MkIIIB-Chevrolet V8, ante el Chevron B8-Cosworth de
Barrie Smith, el Alfa Romeo 33-2 de Jean-Pierre Jaussaud y el Porsche
907 de D. Martin, con record de vuelta a 196,04 Km/h. Nuestro hombre
ya sabía llevar a todo gas autos pesados y ultrapotentes
(de “L’Automobile”)
El balance de la temporada consistirá en 16 victorias de fórmula III y
dos accidentes graves: en Austria con un Lola T70 y en Montlhéry con
el March 693. Durante Les Coupes du Salon 1969, cuando rivalizaba con
otros jóvenes lobos de la fórmula III, como Emerson Fittipaldi, Reine
Wisell, Tim Schenken, Jean-Pierre Jaussaud, François Mazet o Patrick
Depailler, un toque a las balas de paja de la chicane hizo que su March
volcara y se incendiara, en un siniestro que podría haber sido
gravísimo de no hallarse muy próximos los socorros.
En
Montlhéry 1969, PETERSON ha volcado su fórmula III ante el de Patrick
Depailler. Instantes después estallaba en llamas, pero el piloto será
auxiliado a tiempo
(de "L'Automobile")
Un nuevo percance, en Crystal Palace 1970 esta vez (nº 36).
Otro accidente
serio lo padecería entrenando para el Grand Prix de Holanda 1974: un
bloqueo de ruedas de su Lotus le estampó contra la valla, sufriendo una
conmoción cerebral. A pesar de ello, Ronnie pudo tomar la salida en
Zandvoort desde la plaza 10ª de la parrilla con el JPS 9/Lotus 72E-Ford
Cosworth DFV V8 nº 1, marcando la vuelta más rápida en carrera (a 186,
81 Km/h), aunque clasificándose 8º, a dos vueltas del ganador, Lauda
(de "L'Automobile" y “Autopista”)
En Mónaco 1976 se salió de la pista en la vuelta 27ª, al pisar el aceite vertido por Hunt. Había salido 3º con el March 761-Ford Cosworth DFV V8 nº 10, mejor tiempo tras los de los Ferrari de Lauda y Regazzoni
(de “L’Automobile”)
Si bien en 1969 alternaba la fórmula III con la II para March, con la
misma marca se estrena en fórmula I en 1970, a bordo del 701 (721G y
721X los años siguientes), de donde pasará a Lotus (el tipo 72), de
nuevo a March (761), Tyrrell (el famoso y semi-fracasado P34 de seis
ruedas) y otra vez Lotus (tipos 78 y 79).
1971 fue quizá su mejor temporada en cuanto a resultados, aunque su
madurez como piloto y su impresionante facilidad para marchar al límite
aún ofrecerían a los aficionados abundantes demostraciones a lo largo
de siete temporadas más. Aquel año, en fórmula I fue subcampeón mundial
y campeón de Europa en fórmula II, mientras que en sport ganó las 6
Horas de Watkins Glen (con un Alfa Romeo T33-3 compartido con Andrea
DeAdamich) y los 1.000 Kilómetros de Barcelona que ya sabemos (en
Montjuich, con un Lola T212 y Jo Bonnier).
La
figura de Ronnie llegó a ser caracterìstica, con su casco azul
metalizado de visera amarilla. En Montjuich 1971 (Grand Prix de
España), su March 711-Ford Cosworth DFV V8 nº 18 llevaba el nuevo
spoiler delantero tipo mesita para el té, pero no puedo ser mejor que
13º en la parrilla y le falló el encendido en la vuelta 19ª
(de "Fórmula" y "Autopista")
En
el siguiente Grand Prix, Mónaco 1971, PETERSON derrochó talento para
terminar 2º tras el as Jackie Stewart (que había sido pole position con
el Tyrrell 003-Ford Cosworth DFV V8 nº 11), demostrando su competencia
y su valor.
Aquí
vemos a Ronnie concentrándose antes de la salida, el Elf Tyrrell nº 11
de Stewart en el recuadro y, en la foto en color, a Ronnie a punto de
superar al BRM P160 V12 nº 15 de Pedro Rodríguez, 5º en la parrilla en
la que el menos competitivo March 711-Ford Cosworth DFV V8 nº 17 de
Ronnie había sido 8º
(de "Auto Deporte" en "Autopista" y archivo José Rosinski)
En el Grand Prix de Alemania 1971, PETERSON entró 5º con el March 711-Ford Cosworth DFV V8 nº 5.
Al final de la temporada sería subcampeón tras Stewart y ante Cevert, Ickx, Siffert, Fittipaldi, Regazzoni y Andretti
(de "Autopista")
Como es lógico, Ronnie PETERSON era igualmente brillante en fórmula II. En la segunda foto, al volante de un March 712M/7-Ford Cosworth en 1971.
Esa
temporada se coronó campeón de Europa con 14 puntos de ventaja sobre
Carlos Reutemann, tras haber sumado 5 victorias (Thruxton, Rouen,
Mantorp Park, Tulln-Langenlebarn y Roma/Vallelunga)
(de "L'Automobile")
Para
1972, Ronnie seguía como primer piloto de la March de Robin Herd, Alan
Rees y Max Mosley, que seguía disponiendo del patrocinio de Andy
Granatelli (de la Scientifical Tested Products = STP). Su team-mate era
Nicolai von Lauda (Niki Lauda, el futuro campeón).
Por
desgracia, el March 721 resultó un fracaso. Lauda únicamente obtuvo un
7º en Kyalami como mejor resultado. Y PETERSON, dos 5os, en Kyalami y Clermont-Ferrand
(de “Autopista”)
Ronnie
batía a menudo a los más correosos rivales en la época en que una
victoria se celebraba con mucha más sobriedad y elegancia que treinta
años más tarde.
La
prueba de fórmula II de Thruxton 1972 la ganó PETERSON ante Cevert y
Lauda (todos con March), pero los tres eran ya pilotos de notoriedad y
no podían puntuar para el campeonato europeo
(de “Sport-Auto”, "Autopista" y "L'Automobile")
En
el Grand Prix de Austria 1972, PETERSON volvió a derrochar su
electrizante talento, aunque sin suerte. Con el March 721G-Ford
Cosworth DFV V8 nº 5 fue 11º en la calificación y 12º en la
clasificación
(de "L'Automobile" y "L'Auto-Journal")
Ya con Lotus, su 5ª victoria de Grand Prix llegaría en Mónaco 1974, un circuito para maestros
(de "L'Automobile")
Otra
de las victorias de PETERSON en 1974 con el JPS Lotus-Ford fue el
Grand Prix de France en el circuito de Dijon, del cual vemos una curva a
izquierdas que Ronnie tangentea por el ápice en contravolante
(archivo Nigel Roebuck)
Mosport
1974 también sería testigo de otra soberbia carrera de Ronnie. A pesar
de la falta de apoyo originada por la pérdida de posición del bigote
delantero izquierdo, estuvo a punto de arrebatar a Clay Regazzoni la 2ª
plaza
(de "L'Automobile")
Aunque
llevaba el dorsal nº 1, PETERSON no logró contar en la lucha por el
título mundial de pilotos de fórmula I 1974, terminando 5º en la
clasificación final (tras Fittipaldi, Regazzoni, Scheckter y Lauda).
Pero logró ganar tres Grands Prix (Mónaco, Francia e Italia) con el
sobrepasado John Player Special Lotus 72E-Ford Cosworth DFV V8.
En la primera foto vemos a Ronnie en Mónaco, y en la segunda, celebrando con Colin Chapman la victoria en Monza 1974
(archivo José Rosinski)
A finales de 1974, Clay Regazzoni consideraba que Ronnie era el piloto
más rápido de la fórmula I, de una rapidez natural, debida a su
talento innato. A pesar de que Clay había sido 2º en el campeonato y
Ronnie sólo 5º, Clay le situaba por encima de Fittipaldi, Reutemann,
Ickx, Lauda, Scheckter... y de él mismo.
Ronnie seguiría fiel al patrocinio de Vicks durante varias temporadas.
Fotos de 1972 y 1974
(de "L'Automobile" y “El Año Automóvil 1974/1975”)
Entretanto, también brillaba en sport y en alguna otra disciplina. Por
ejemplo, en 1974-1975 tomó parte en la II IROC, un campeonato
monomarca organizado por Roger Penske y disputado por ases de varias
especialidades; en esta ocasión se utilizaban Chevrolet Camaro de más de
450 HP, y Peterson terminó 8º al final de las cuatro mangas,
embolsándose 12.300 $ (el campeonato lo ganó Bobby Unser). Además, se
lo pasó en grande.
En
la IROC 1974-1975, PETERSON disfrutó mucho con los preciosos Camaro de
450/500 HP, parachoques contra parachoques y portezuela contra
portezuela a 280 Km/h, pero no pudo terminar el campeonato mejor que
8º, batido por B. Unser, Foyt, Yarborough, Allison, Fittipaldi, Pearson
y Follmer
(de "L'Automobile")
Retornado a March, en 1976 Ronnie volvió a ganar en Monza, pero para 1977 había fichado con Tyrrell y el revolucionario P34
(de "L'Automobile")
En
el húmedo Grand Prix de Bélgica 1977, Gunnar Nilsson (Lotus) tenía su
día y había logrado escaparse en cabeza. Unos segundos por detrás,
Lauda (Ferrari nº 11) y PETERSON (Tyrrell Elf nº 3 ) luchan ferozmente
por la 2ª plaza sobre el pavimento deslizante de Zolder, observados
atentamente por Brambilla (Surtees Beta nº 19). Pero al entrar en meta
se respetará este mismo orden de paso. Las dos ruedas suplementarias
del Tyrrell P34-5 de Ronnie no le proporcionaron tracción adicional,
pero tuvo la satisfacción de ser batido por uno de sus más fervientes
admiradores, el joven Nilsson
(de "L'Automobile")
En
1978, PETERSON pasó de Tyrrell a Lotus para ocupar el puesto de piloto
número dos tras Mario Andretti, en sustitución de un Gunnar Nilsson
mortalmente enfermo (con gafas de sol en la foto).
Paradojas de la vida, Gunnar, cuatro años más joven que Ronnie, tenía a éste por un ídolo y falleció muy poco después que él
(de www.ronniepeterson.se, vía Karino)
PETERSON conducía cualquier cosa con ruedas y motor. Aquí, en Paul-Ricard/Le Castellet 1973 cabalga un VéloSolex,
derrapa con un Lotus Europa en la Curva Woodcote de Silverstone 1973
y acelera con el Elf Tyrrell P34 de seis ruedas en 1977
(de "L'Automobile", www.carlosghys.be y www.ronniepeterson.se, vía Karino)
Para 1979, Peterson estaba fichado por McLaren en fórmula I (y tampoco
habría acertado: ese año fueron los Ferrari y los Williams los que
funcionaron). En fórmula II fue campeón de Europa 1971, como sabemos, y
en fórmula I había disputado 123 Grands Prix, obteniendo 10 victorias
(3 de ellas en Monza, precisamente) y cosechado 206 puntos en total.
Resultó subcampeón del mundo en 1971 y 1978.
Según
Nigel Roebuck, quizá su mejor carrera en fórmula I fue la de Zeltweg
1978, un gran premio disputado con lluvia, en el que se impuso con su
Lotus 79-Ford nº 6 a Depailler, Villeneuve, Fittipaldi, Lafitte,
Brambilla, Watson, Lunger y Arnoux. Fue su última victoria
(archivo Nigel Roebuck en su obra “Grand Prix Greats”)
Ronnie PETERSON recibió sepultura en el cementerio de Örebro.
En 1979, George Harrison grabó una canción en homenaje a Ronnie
(de www.ronniepeterson.se, vía Karino,
y “Sport-Auto”)
Ronnie y su padre Bengt en 1973
(de www.carlosghys.be, vía Karino)
Con su esposa Barbro y su hija Nina a principio de Septiembre de 1978
(de "¡Hola!")
A pesar de sus veinte años de carreras no se hallaba cansado, no había
perdido un ápice de motivación, de gusto por buscar el límite. Unas
recientes declaraciones suyas eran bien explícitas al respecto: “Me
siento más rápido que nunca. Jamás he pensado en retirarme. Continuaré
siempre pilotando cualquier cosa que se mueva. Aún disfruto
tremendamente...” Su principal distracción era un acuario de peces exóticos cuyas evoluciones no se cansaba de contemplar en silencio
Ronnie PETERSON (1944–1978)
en 1953 y 1976
(archivos www.ronniepeterson.se, vía Karino, y "L'Automobile")
Prensa (Efe): 11. 12, 13, 14, 15, 16, 20 y 22 de Septiembre de 1978
Clarín: 12 de Septiembre de 1978
El
País: 12 de Septiembre de 1978 (Ignacio Lewin), pg. 37; 6 de Octubre
de 1978 (Efe), pg. 34; 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes,
pg. 4; 11 de Septiembre de 2000 (J. M. Martí Font), pg. 53
Velocidad: 16 de Septiembre de 1978 (Luis-Ramón Criado), pg. 26; 23 de Septiembre de 1978, pg. 32-36
Autopista: 17 de Septiembre de 1978, pg. 45; 12 de Septiembre de 2000 (José-María Rubio), pg. 57
¡Hola!: 23 de Septiembre de 1978, pg. 37; 30 de Septiembre de 1978, pg. 37
Galería: 22-28 de Septiembre de 1978 (A. Glezca), pg. 14-15
Cambio 16: 24 de Septiembre de 1978, pg. 68-69
Sport-Auto:
Octubre de 1978, pg. 24; Junio de 1979 (Mario Andretti): pg. 55;
Diciembre de 1981, pg. 12; Diciembre de 1992, pg. 29; Julio de 1993,
pg. 35
L´Automobile: Noviembre de 1978, pg. 61-69, 83 y 87; Junio de 1979, pg. 88
Enciclopedia del Auto: tomo 6, pg. 1.361
Nigel Roebuck: “Grand Prix Greats”, pg. 21, 25, 98
Sport Auto Especial Autopista Nº 2 (1989), pg. 75
Burchkalter & Galeron: pg. 219
Isenberg: Racing Cars, pg. 62
Motor Clásico: Enero de 1997 (Orlando Ríos), pg. 80
Bruce Jones: pg. 43, 74, 85, 136, 167, 217 y 251
Fórmula 1 1997-98: pg. 191
Fórmula 1: 1998, pg. 99
Auto Rétro: Febrero de 1995, pg. 20; Abril de 1998, pg. 103
F1-50, pg. 47 y 55 (Mike Doodson)
Racer: Septiembre de 1998 (David Phillips), pg. 69
E. y F. Verplanken
Thoroughbred & Classic Cars: Abril de 1999 (Eoing Young), pg. 86
Fórmula F1: 99/00, pg. 197
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 552 y 567
Tremayne & Hughes: pg. 64 y 75
G. A. Engels (301002)
http://www.ronniepeterson.se/subc/eng/orframe.html
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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