JOHN KEMP STARLEY – EN LA ESCUELA
271107
amigos,
hace 130 años, John Starley se independizó para crear una marca de
bicicletas que pasaría a llamarse Rover. La Rover construyó después
motocicletas y coches que tuvieron éxito en competición. Hace más de
cuarenta años, los Rover a turbina efectuaron convincentes
demostraciones en las 24 Horas de Le Mans.
También diseñó y construyó Starley bicicletas o triciclos con motor
eléctrico y las primeras sillas de ruedas motorizadas para minusválidos
en el siglo XIX. Aunque a duras penas, la marca de coches Rover ha
llegado a ser centenaria sin perder nunca su toque de distinción. Ahora
se halla en manos de un consorcio chino, pero ya no será lo mismo.
hastaluego
John Kemp STARLEY (1854 – 1901) Gran Bretaña 151105 actualizado 190814
en memoria de
J.-I. L. D. Colás
(1944-2012)
"Emilio, el robot,
le pidió a su abuela
que le diera cuerda
para ir a la escuela.
La abuela le dijo
que estuviera quieto:
la cuerda le hacía
cosquillas al nieto.”"
canción infantil
con letra de Gloria Fuertes (1917-1998)
Hijo de un jardinero, John Kemp Starley nació en Walthamstow (Essex) y
comenzó a trabajar en Coventry con su tío, el inventor James Starley,
quien, asociado a William Hillman (futuro constructor de los autos que
llevarían su apellido) fabricaba velocípedos y triciclos con el nombre
de Ariel; algunos, de dos plazas yuxtapuestas, con un mecanismo
diferencial.
John K. Starley diseñó un velocípedo de ruedas desiguales en 1870
(llamado Penny-farthing), con los pedales actuando directamente sobre
el eje delantero, y se independizó en 1877, creando la marca John Kemp
Starley & Sutton Cº con otro socio, William Sutton, para fabricar
los Penny-farthing y un triciclo.
El
velocípedo de ruedas desiguales (la trasera, de diámetro tres veces
más pequeño que el de la delantera) no era cómodo y desaparecería tras
la llegada de la bicicleta moderna. Pero, no obstante, sobrevivió dos
décadas, y su concepto fue recogido por otros fabricantes.
La segunda ilustración corresponde a un Opel de 1887.
En cuanto al triciclo The Rover, más cómodo y estable, tampoco tuvo futuro
(archivos http://mini.43.free.fr/227prehistoire1870.html y “Velocidad” en “El Automóvil a Través del Tiempo”)
El extraño triciclo de ruedas en carrete, aparecido en 1884, ya se llamaba Rover,
pero no tuvo porvenir, a pesar de la novedad de la transmisión por
cadena y de adoptar poco después las cubiertas de bandajes de caucho
ideadas por John Boyd Dunlop (las cuales mejoraban notablemente el
confort del artilugio, que carecía de suspensión, salvo la flexibilidad
del sillín). Sin embargo, ese mismo año Starley diseñó la primera
bicicleta moderna, cuyo bastidor constituiría la base de las bicicletas
y motocicletas del futuro, siendo considerada como más segura que los
modelos precedentes. Con el cuadro en rombo, las dos ruedas del mismo diámetro (36 " ~ 91,5 cm) y transmisión por cadena a la rueda trasera, se llamó bicicleta de seguridad (Rover Safety Bicycle) y fue conocida también como The Ordinary. Su
diseño es el que ha perdurado básicamente hasta nuestros días. Estos
aparatos tuvieron un enorme éxito en todos los continentes,
enriqueciendo al inquieto Starley, que se dedicó desde 1888 a
experimentar motorizaciones para los mismos.
La Rover fue la primera bicicleta moderna, ideada, diseñada y construida por John Kemp STARLEY
(archivos www.sponend.org.uk y "Velocidad")
La
Rover fue la primera bicicleta moderna y práctica, principalmente por
llevar las dos ruedas del mismo diámetro. Pero en todo hay
antecedentes; en la primera fotografía vemos una imaginativa recreación
de la bicicleta presuntamente diseñada por Leonardo DaVinci
(1452-1519), en lo que sería una asombrosa anticipación del bastidor de
cuadro abierto y ruedas iguales, si no se tratara de una especulación
fraudulenta –aunque ingeniosa–.
En
realidad, la primera bicicleta eficiente, con transmisión por pedales y
varillas a la rueda trasera, había sido la de Kirkpatrick Macmillan en
1839 (segunda fotografía); su velocidad de crucero (8 M/h ~
13 Km/h) duplicaba la de un hombre al paso, aunque resultaba
insuficiente, era incómoda y no tuvo demasiada difusión. En 1863,
Pierre Lallement patentó otra bicicleta con pedales fijados al eje de
la rueda delantera, lo cual también limitaba su velocidad.
Otro
ingenio interesante sería la bicicleta con transmisión por aire
comprimido de Henri Vallée, patentada en 1893, ya con el cuadro tipo
Rover.
Por último, vemos una bicicleta actual, de cartón prensado
(de “Clio Historia”, archivo Almudena de Arteaga en “Magazine El Mundo”,
archivo Lamy en la obra de Jean-Pierre Delaperrelle y en “El Correo”)
De hecho, la bicicleta de Starley constituía también el modelo de
bastidor efectivo para las motocicletas modernas, puesto que los
primeros intentos de motorizar un velocípedo (Roper, Perreaux,
Copeland) insistían en el viejo concepto de ruedas desiguales. La
motocicleta Daimler de 1885 parecía más sensata, pero su tosca
estructura de madera carecía de futuro.
Entre
los varios intentos de motorizar velocípedos con motores de vapor, y
aparte de los de Sylvester Roper (que se mató ensayando uno de ellos),
descuella el velomotor Michaux-Perreaux de 1868, patentado en 1871. Con
una potencia estimada de 1,5 HP, podía alcanzar 30 Km/h.
La
segunda fotografía nos revela otro velomotor con motor de vapor
actuando sobre la rueda delantera, mientras que los pedales
convencionales lo hacen sobre la trasera: un Geneva de 1896
(archivo “El Arte de la Motocicleta”)
La
motocicleta Daimler Einspur Reitwagen de 1885 es considerada la
primera con motor de combustión interna a petróleo (monocilindro de 4
tiempos, 58 mm x 100 mm, 264 cm3, 0,5 HP a 600 R/mn, transmisión por correa, 90 Kg, 12 Km/h).
Sus autores fueron los ingenieros Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach
(archivos http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler_Reitwagen,
Walter J. Boyne, "The Ultimate Motor-Cycle Book" de Hugo Wilson y http://mini.43.free.fr)
Más
interesante y compleja fue la motocicleta de Félix-Théodore Millet,
creada a partir de 1884 y patentada en 1888, con su motor
pentacilíndrico rotativo concéntrico con la rueda trasera (5 cilindros
en estrella, refrigeración por aire, encendido por pila Bunsen, 3 HP a
180 R/mn, 55 Km/h).
Pero
la primera motocicleta de diseño moderno y trascendente fue la Rover
de 1902. Sería el último fruto del trabajo de James STARLEY, que había
fallecido el año anterior
(archivo http://video-streaming.orange.fr/auto-moto/la-premiere-moto-de-felix-theodore-millet_7946336.html,
Guido Canestrari en la obra de Luigi Rivola y archivos mini.43.free.fr y “Velocidad”)
Para entonces, el primer vehículo automóvil de Starley había aparecido
en 1888; se trataba de un triciclo con motor eléctrico Edwell Parker.
Puesto que en Gran Bretaña estaba prohibido superar con un automóvil la
velocidad de un hombre al paso, unos 6 Km/h como mucho, Starley lo
probó en Deauville (Baja Normandía), logrando una velocidad máxima
próxima a los 15 Km/h.
Sin embargo, los motociclos y triciclos Rover animados por motores
eléctricos no tendrían el éxito de sus bicicletas, penalizados por la
escasa potencia (en relación al peso) y la corta duración útil de las
baterías. Siglo y cuarto más tarde se ha excitado una fiebre creadora
de vehículos urbanos eléctricos; pero, a pesar de las mejoras en el
rendimiento de las baterías (que de plomo, plata o zinc han pasado a
ser de ion litio), los inconvenientes siguen siendo los mismos: escasa
autonomía y desmesurado tiempo de recarga. También inventó Starley una
silla de ruedas para inválidos movida por un motor DeDion, que presentó
en el Old Park de Richmond (Surrey) durante la parada de automóviles
del RAC en 1899, pero hasta 1904 no apareció el primer automóvil Rover
de cuatro ruedas, un monocilíndrico de 8 HP diseñado por Edmund W.
Lewis, que presentaba la novedad de un bastidor tubular de espina
central. Cambio de marchas mandado por palanca, freno sobre el árbol de
transmisión y dirección por cable y bobina (cambiada pronto por piñón y
cremallera) eran algunas de sus características. Otra novedad de los
primeros Rover sería el freno a descompresor.
El mismo año se anunciaron los Rover tetracilíndricos de 12 HP y 20
HP, además de otro microcoche de 6 HP, y la marca, en manos por
entonces de Harry Smyth, podría llegar hasta el siglo XXI y celebrar su
primer centenario como fabricante de automóviles (algo no alcanzado
por muchas otras gloriosas firmas), aunque para desaparecer meses
después. Había sido comprada por la BMW, que la eliminó al no resultar
rentable y que en 2006 vendería los derechos del nombre de marca Rover a
la empresa Shanghai Automotive Industry Corporation (socio de General
Motors y VolksWagen), la cual presentaría el nuevo modelo en Octubre de
aquel mismo año bajo la denominación china de Roewe.
Tres ejemplares del Rover 8 HP y 6 HP, de 1904 y 1906
(de la obra de Enzo Angelucci y archivo “Velocidad)
Justo cien años antes, en 1906, el doctor Jefferson había utilizado un
Rover 8 HP en su viaje de Londres a Constantinopla. Y E. Courtis ganó
el Tourist Trophy 1907 de la Isla de Man con un Rover 20 HP. La marca
Rover también ganaría por equipos el Tourist Trophy 1913. Sin embargo,
para entonces había desaparecido de la escena John Kemp Starley,
fallecido inesperadamente en 1901, bastante antes de cumplir los 50.
Courtis al volante del Rover 20 HP nº 22 con el que ganó el TT 1907 (242 millas ~ 390 Km, a 46,33 Km/h).
Y Rover 20 HP 1908 de calle
(archivos "Velocidad" y H. B. Light en la Enciclopedia Georgano)
Tres
deportivos Rover al estilo británico: el Eight de 1924, el Sport
Tourer biplaza de 1929 (que costaba 250 libras esterlinas) y el Twelve
Tourer de 1947
(archivos George A. Oliver en la Enciclopedia Georgano y "Velocidad")
La marca sería pionera en algunos aspectos, además de los ya vistos;
por ejemplo, en 1950 se dio a conocer un Rover Jet 1, que era un modelo
Rover 75 al que se había acoplado un motor de turbina de 200 HP. Los
Rover a turbina demostraron en Le Mans que eran rápidos y fiables, pero
su escandaloso consumo penalizó su viabilidad.
El
Rover Turbine se comenzó a experimentar después de la II Guerra
mundial. Este prototipo biplaza de la primera foto, presentado en Marzo
de 1950 bajo la denominación Rover Whizzer Jet I, estaba movido por
una turbina de gas que entregaba 200 HP girando a 40.000 R/mn; se probó
en Silverstone y dos años más tarde alcanzaba sobre una autopista 241
Km/h, record mundial para autos a turbina. Aparte del elevado consumo
de carburante, el principal problema –que nunca se llegaría a resolver–
era la falta de freno motor en las deceleraciones, lo que obligaba a
sobredimensionar los frenos.
Otro
prototipo T3 Turbine (tercera foto) disponía de una Rover Industrial
Gas Turbine IS/60, accionada por un compresor centrífugo de una etapa
que giraba a 56.000 R/mn. Con parafina como combustible, el resultado
eran 110 HP a 5.200 R/mn, que podían impulsar al coupé de originales
líneas, sin caja de cambios y con 4 ruedas motrices provistas de frenos
de disco, hasta 112 M/h ~ 180 Km/h
(archivos “Science et Vie”, “Velocidad” y Douglas Armstrong)
El
Rover-BRM nº 00 corrió las 24 Horas de Le Mans 1963 fuera de concurso,
puesto que el reglamento no contemplaba la equivalencia del motor de
turbina con el de explosión a gasolina.
El
nº 00 rodó como un reloj, y, en manos de Graham Hill y Richie Ginther,
terminó en una oficiosa 13ª posición, habiendo recorrido 4.173 Km en
las 24 horas, a 173,88 Km/h de promedio y con puntas de 250 Km/h en
Les Hunaudières. Habría podido ser más rápido si no se hubiera tenido
que refrenar para moderar el consumo. Pero, con todo, ganó el premio
especial ofrecido al auto de turbina de gas que concluyese la prueba a
un promedio superior a 150 Km/h
(archivos “Science et Vie” y Geoff Goddard en la Enciclopedia del Auto)
En
Le Mans 1965, el Rover-BRM nº 31 de Graham Hill/Jackie Stewart fue
10º, a 158,97 Km/h. La fotografía corresponde a la primera mitad de la
carrera, puesto que el Shelby Cobra Coupé Daytona-Ford V8 nº 12 que
persigue al Rover BRM, perteneciente a Ford France SAF y conducido por
Jo Schlesser y Allen Grant, se retiró en la 10ª hora
(de "L'Automobile")
Capítulo
aparte merecen los todo-terreno Land Rover y Range Rover, que
lograrían sobrevivir como marcas separadas, con su propia personalidad
(archivo “Velocidad”)
En 1969 apareció un interesante sedán deportivo Rover, con un V8 de
aleación de origen Buick/Oldsmobile. Aquel motor (que, preparado y
transformado por Repco, ya había ganado dos campeonatos del mundo de
fórmula I para Brabham MRD), animaría innumerables sports británicos
hasta fin de siglo.
Abandonados
los intentos de propulsión a turbina, el más convencional Rover 3.500
salió a la venta en 1969. Se trataba de una composición del moderno
bastidor y carrocería del Rover 2.000 TC (de eje trasero DeDion) con el
V8 3,5 l de origen Buick que ya utilizaba el veterano Rover 3.5 litre
Saloon (de eje trasero rígido). El resultado era una agraciada y
dinámica berlina con cambio automático Borg-Warner (184 HP SAE a 5.200
R/mn ó 146 HP DIN a 5.000 R/mn, 1.332 Kg, de 0 a 100 Km/h en 10,6 s,
de 0 a 1.000 m en 34,1 s, 190 Km/h).
La
versión de carácter algo más deportivo fue la 3.500S, con caja de
cambios mecánica de 4 marchas, 152 HP DIN, de 0 a 100 Km/h en 9,6 s, de
0 a 1.000 m en 31,7 s y 195 Km/h (segunda foto)
(de "Revue Automobile 1969" y “Velocidad”)
No tenemos constancia de que James Starley compitiera alguna vez con
sus vehículos en carreras formales, pero si incluímos esta reseña
biográfica en el presente diccionario de pilotos muertos es porque
estamos seguros de que fue el principal piloto de pruebas de sus
bicicletas y ciclomotores, como en los casos de Sylvester Roper, Léon
Serpollet, Émile Levassor, Ettore Bugatti, Louis Renault, Hieronymus
Mueller, Frank Duryea, Ferdinand Porsche, Wilbur Gunn, Sizaire y
Naudin, Francis y Freeland Stanley, Henry Ford y los restantes pioneros
En
una prueba de históricos, el Rover 80 2,3 l de Peter Defee sigue
valientemente al Ford Galaxie 7,0 l nº 38 de Julian Balme en
Silverstone 1999.
Dos
años antes, otro Rover se había atrevido a participar en el monstruoso
raid Peking/Paris: fue el P4 100 Saloon 1961 nº 56 de Peter
Cordrey/Gordon Phillips (6 cilindros, 2.625 cm3, 7,8:1, 104 HP, 1.500 Kg)
(de "Classic & Sports Car" y Malcolm McKay en "Thoroughbred & Classic Cars")
Escudo de la marca
(de la Enciclopedia del Auto)
John Kemp STARLEY (1854–1901)
(archivo www.sponend.org.uk)
Enciclopedia del Auto: tomo 6, pg. 1.279
Autopista: 13-19 de Abril de 2004, pg. 21
http://www.sponend.org.uk/hist/hhstarly.htm
http://www.ebroadcast.com.au/ecars/Books/WilliamsonWWW.html
Motor Clásico: Enero de 2006 (J. Rodríguez), pg. 64
http://en.wikipedia.org/wiki/John_Kemp_Starley
http://mini.43.free.fr/227prehistoire1870.html
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
No hay comentarios:
Publicar un comentario