RICHIE GINTHER – ESE MANSO SALVAJISMO
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amigos,
este personaje que fue muy apreciado por sus colegas y por los constructores que deseaban un competente técnico especializado en ensayos, se encontraba como piloto sólo un paso por detrás de los ases de su tiempo.
hastaluego
Richie GINTHER (1930 – 1989) USA 190806 actualizado 80615
para Juan Paredes Oteo
“Il avait conservé, de la très petite enfance,
cette aberration douce, cette paisible sauvagerie
qui garde l’enfant tout jeune
contra la peur de la mort et du sang.”
[“Había conservado desde la primera infancia,
esa suave aberración, ese manso salvajismo
que protege al niño pequeño
contra el miedo de la muerte y de la sangre.”]
Colette (1873-1954): “Epitaphes”
Ingeniero y piloto automovilista, Paul Richard Ginther nació en Hollywood (Los Angeles, California) el 5 de Agosto de 1930. Sus primeros pasos en la competición datan de 1946, con hot rods. Era demasiado joven para intervenir en la guerra del Pacífico pero, trabajando en la Douglas Aircraft, fue mecánico de helicópteros en la de Korea.
Completó sus estudios de ingeniería y actuó de mecánico y copiloto para su amigo Phil Hill (ambos se accidentan en la Carrera PanAmericana 1953 y acaban 2os en la edición 1954, con un Ferrari V12 4,5 l), para seguir haciendo carreras de sport durante los '50 con MG, Austin Healey, Porsche y Ferrari (los de Johnny von Neumann, entre otros). Con un Testa Rossa de VonNeuman (el 0704TR6/57), Richie logró en 1958 tres victorias absolutas (1 en Minden Races y 2 en San Diego), un 2º absoluto (Vacaville Trophy Dash) y un 1º de clase (Riverside Grand Prize).
Paul Richard GINTHER hacia 1960
(de “L’Automobile”)
Y así hasta que en 1960 accede a la fórmula I, donde se mantiene siete largas temporadas, pilotando para Scarab, Ferrari, BRM, Cooper, Honda y Eagle. Intervino en 54 Grands Prix y logró 107 puntos brutos, con 3 vueltas rápidas y 1 victoria. En 1963 fue 2º en el campeonato del mundo (ó 3º, según otros, pero exaequo en puntos netos y con más puntos brutos que su jefe de filas Graham Hill, que fue el subcampeón oficial). En carreras de fórmula I puntuables recorrió 16.041 kilómetros, liderando 737 Km en ocho de ellas y subiéndose al podium en 14 ocasiones.
En 1965
(de “L’Automobile”)
Murió de un ataque al corazón en Touzac-Le-Roucou, cerca de Bordeaux (Francia), el miércoles 20 de Septiembre de 1989, poco después de haber participado en una nostálgica reunión que celebraba el 40º aniversario de la BRM en Donington Park, donde un frágil y exhausto Richie tuvo que ser ayudado a salir del monoplaza que había pilotado.
(archivo “ Ruoteclassiche”)
Hasta aquí las frías estadìsticas, que no pueden dar idea cabal de la calidad humana de Richie, de su valía como piloto, como ingeniero, como probador. Ginther fue quien persuadió a Carlo Chiti para instalar un spoiler de su invención en el inestable sport Testa Rossa, cuya equivocada aerodinámica le hacía perder adherencia a alta velocidad. Phil Hill, campeón del mundo en 1961, atribuyó su éxito al más oscuro trabajo de probador de su amigo Richie. Ginther terminó 7º (aunque fuera de concurso) las 24 Horas de Le Mans 1963, en las que llevaba, secundado por Graham Hill, un experimental Rover-BRM de turbina con el dorsal nº 00. Fue piloto de ensayos de los Scarab, de los primeros Ferrari de motor central, de los Shelby King Cobra, de los Honda de fórmula I, del Eagle de Dan Gurney. También contribuyó al esfuerzo de Bruce McLaren y Roy Salvadori (además del de Ken Miles, John Wyer, Roy Lunn, Eric Broadley...) para que los primeros Ford GT40 pudieran recorrer sin sobresaltos la inacabable recta de Les Hunaudières en Le Mans. Tras un severo accidente del esforzado Jo Schlesser, fue Richie quien modificó la aerodinámica del frontal y la suspensión para que cesaran los sustos. Pero veamos más detenidamente algunos flashes de su trayectoria.
Richie GINTHER (saludando) y Phil Hill fueron 2os en la V Carrera PanAmericana 1954, tras Umberto Maglioli
(archivo "Motor Clásico")
En 1957 disputará Ginther por primera vez las 24 Horas de Le Mans, compartiendo con François Picard el Ferrari 500 TR C 4 cilindros 1.985 cm3 nº 29 del Equipo Los Amigos, que romperá la bomba del agua al cabo de catorce horas.
En las 12 Horas de Sebring 1958, GINTHER compartía con VonNeumann este Ferrari 250 TR V12 3,0 l nº 17 que se retiró con problemas de caja de cambios.
La prueba la ganó el oficial Ferrari TR V12 3,0 l nº 14 de Phil Hill/Peter Collins, a 139,21 Km/h.
Phil recomendó a Richie ante Enzo Ferrari, de modo que en 1960 GINTHER, junto a Hill (ambos arrodillados en la segunda fotografía), ya pilotaba en sport y en fórmula I los rojos Ferrari de la Scuderia en lugar de los azules de VonNeumann
(archivo Louis Galanos en http://www.racingsportscars.com/photo/Sebring-1958-03-22.html,
JC & SW en “Sports Cars Illustrated” y archivo Dominique Pascal en su obra “Le Dictionnaire des Pilotes de Formule 1”)
Con los barzos cruzados a tope (postura a evitar), GINTHER contornea la Rotonda del Puente de la Noria en la Avenida del General Paz, durante los Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires 1960, secundando a Taffy VonTrips. El Ferrari 250 TR V12 3,0 l nº 2 se clasificaría 2º, tras el auto gemelo nº 4 de Phil Hill/Cliff Allison.
Una semana más tarde, el 7 de Febrero tiene lugar el Grand Prix de la República Argentina, pero únicamente habrá tres Ferrari Dino 246 en la segunda fila de la parrilla, con Hill, Allison y VonTrips en sus asientos. No hay coche para GINTHER, que tendrá que esperar su debut en la fórmula I hasta el 29 de Mayo en Monte-Carlo
(Bernard Cahier en “L’Année Automobile 1960-1961”)
En el Grand Prix de Mónaco 1960 Ginther ha situado el Dino 246P nº 34 en la 9ª plaza, 5ª fila de la parrilla, justo al lado de su amigo Phil, que ha obtenido un tiempo una décima de segundo peor que el de Richie, mientras que VonTrips sale 8º, una décima mejor que Ginther. Pero en la carrera, que gana Stirling Moss, las cosas cambian: Phil Hill fichará 3º, en la misma vuelta que Moss, Ginther será 6º (aunque a 30 vueltas de distancia; su transmisión se ha roto y Richie lo ha empujado hasta la meta); VonTrips se clasifica más atrás, 8º. Objetivamente, no es un buen resultado; pero, al menos, Richie ha conseguido puntuar en su primer Grand Prix. Lo hará mejor en el Gran Premio de Módena (no puntuable), en el que entra 2º, tras Bonnier y ante VonTrips.
GINTHER se clasificaba 2º en el Gran Premio de Módena 1960 con el Ferrari Dino 156 nº 26, tras el ganador Jo Bonnier (Porsche 718/2 nº 12). El 3º fue Taffy VonTRIPS (Ferrari Dino 246P nº 24), quien en la foto felicita efusivamente a Richie.
Pero aunque en el Grand Prix de Holanda (Dino nº 3) vuelve a entrar 6º, no habrá un Ferrari para Richie en Bélgica, Francia, Gran Bretaña ni Portugal. En Reims ensaya los Scarab de Reventlow y Daigh, pero hacen forfait
(archivo Giovanni Canestrini)
Sin embargo en Monza, para el Grand Prix de Europa y de Italia del 4 de Septiembre a GINTHER se le concede el Dino 246 nº 18, con el que se sitúa 2º en la parrilla, tras Phil Hill. Y la carrera la terminan en ese orden. En la foto, Enzo Ferrari y Richie GINTHER.
(archivo http://clubf1.es/viewtopic.php?t=13196)
Como el título está perdido, la Ferrari decide no ir al último Grand Prix, el de los Estados Unidos, organizado por Alec Ulmann (1903-1986) en Riverside. Phil Hill y VonTrips acudirán por su cuenta, con un Cooper T51-Coventry Climax nº 9 Hill (con el que se clasifica 6º) y con un Cooper-Maserati nº 26 VonTrips (9º), pero Richie no es de la partida. El campeonato de marcas FIA 1960 se lo ha llevado la Cooper, seguida de Lotus y Ferrari. Y el de pilotos ha sido para Jack Brabham, ante McLaren, Moss e Ireland. Phil Hill queda 5º con 16 puntos, Taffy VonTrips 6º con 10 puntos, y Richie GINTHER 8º con 8 puntos. No está tan mal para un novato en fórmula I, pero con Enzo Ferrari nunca se sabe. Durante la temporada ha despedido a Cliff Allison mientras acogía a Willy Mairesse.
La temporada 1961 la inicia GINTHER con un espléndido 2º puesto en el Grand Prix de Mónaco. Situando su nuevo Ferrari 156 120º nº 36 en la segunda plaza de la parrilla, a dos décimas de segundo del pole position, Stirling Moss con el Lotus XVIII-Coventry Climax FPF nº 20 de Rob Walker, y tres décimas mejor que el 3º, Jim Clark con el oficial Lotus XXI-Coventry Climax nº 28, Richie efectuó una carrera de maestro.
Salió en cabeza y mantuvo el liderato hasta que en la vuelta 14ª fue adelantado por Moss, y luego por Bonnier. Azuzado por Tavoni desde el stand, Phil Hill (Ferrari nº 38) atacó a su vez y adelantó a GINTHER y Bonnier, pero sin poder alcanzar a Moss. Cuando Tavoni comprobó esto, ordenó a GINTHER que apretara. Así que Richie pasó a Hill y se acercó a Moss, aunque sin lograr sobrepasarle. Al final, 3,6 segundos los separaban en la meta, habiendo ambos compartido el registro de la vuelta más rápida (1 mn 36,3 s, a 117,57 Km/h). Phil Hill fue 3º, 40 segundos por detrás, y 4º entraba VonTrips (Ferrari nº 40) con dos vueltas perdidas.
En las dos primeras fotografías vemos a GINTHER dando caza y doblando a VonTrips
(archivos Geoffrey Goddard en la Enciclopedia del Auto, Félix Muelas en http://www.motorsport.com/forums.es/
y acuarela de Bill Neale en “Sports Car International”)
Con esta soberbia persecución a un Stirling Moss que efectuaba ese día, sobre uno de los más difíciles y exigentes circuitos, una de las mejores carreras de su historial (cuajado de "mejores carreras"), y habiendo batido holgadamente a sus más experimentados compañeros en Ferrari, Richie se consagraba como piloto de primera fila. Después fue 5º en Zandvoort, 3º en Spa (con vuelta más rápida, a 211,68 Km/h), 15º en Reims (retirado tras 41 vueltas por pérdida de presión de aceite), 3º en Aintree (tras VonTrips y Hill, que se jugaban el campeonato; Tavoni ordenó a Richie que se dejase adelantar por Phil), 8º en NürburgRing y abandono en Monza, con el motor roto en la vuelta 25ª.
Phil Hill atiende a Carlo Chiti con expresión de escepticismo,
mientras, junto al stand nº 27 de Reims-Gueux, VonTrips se explica ante el pequeño GINTHER.
En la carrera, el Grand Prix del ACF 1961, Richie traza muy fino con el Ferrari 156 nº 18, hasta que se detiene en el stand alegando que el motor está a punto de romperse; se le ordena seguir, pero el motor rinde el alma sin llegar a completar otra vuelta.
La carrera registró una victoria sorprendente del novato Giancarlo Baghetti, quien con el Ferrari 156 65º nº 50 batía por una décima de segundo al Porsche 718 nº 12 de Dan Gurney. Baghetti se convertirá en el nuevo favorito del commendatore, junto con el joven portento Ricardo Rodríguez.
Por otra parte, el Grand Prix de Italia registrará la prematura retirada por avería de los Ferrari de Rodríguez, Baghetti y GINTHER, además de la de VonTrips por accidente mortal. Pero el Ferrari superviviente es el bueno; con él, Phil Hill gana la carrera y se proclama campeón del mundo con 34 puntos, ante Wolfgang von Trips (33), Stirling Moss y Dan Gurney (21) y, en 5ª posición, Richie GINTHER con 16 puntos.
El gran Phil Hill (1927-2008), visto por Denise McCluggage (1927-2015)
(archivo Giovanni Canestrini, de “L’Automobile”, archivo “Motor Sport”
y de un artículo de Denise McCluggage en “Automobile Quarterly”)
La Ferrari no acude al Grand Prix USA del 8 de Octubre; con los títulos FIA de pilotos y de marcas en su poder, no había mucho que ganar en Watkins Glen. Pero la explicación oficial fue que se retiraba de las carreras en duelo por la mortandad del Grand Prix de Italia; no era cierto, pero quedaba bien. La carrera verá la primera victoria de Innes Ireland y la primera de un Lotus oficial en fórmula I, mientras Enzo recompone su staff de pilotos, despidiendo a Ginther, que ha quedado 5º en la tabla final del campeonato del mundo, como sabemos. O sea, cuando se hallaba entre los mejores. Para 1962 Ginther pasará a la BRM, donde ya había un número uno, Graham Hill, el cual había tenido un mal año 1961, quedando 13º con 3 puntos y exaequo con Olivier Gendebien, Jo Bonnier y Jackie Lewis.
Junto con el veterano Graham Hill (1929-1975), piloto de fórmula I desde 1958, Richie GINTHER es oficial de los BRM de la Owen Racing Organisation en 1962.
Pero esta temporada de fórmula I comenzará muy mal para GINTHER: en la Aintree 200, prueba no puntuable del 28 de Abril, sale muy bien desde la plaza 4ª, llegando a emparejarse con el poleman Jim Clark (segunda fotografía); pero mientras este se encamina hacia la victoria, el pobre Richie lo hace hacia el abandono, con la caja de cambios del BRM rota. Graham Hill, que ha sido más lento en los ensayos, sólo llegará a cubrir una veintena de vueltas hasta perforar un pistón.
Graham Hill se impone el 20 de Mayo en el Grand Prix de Holanda (su primera victoria de fórmula I); pero GINTHER se sale del circuito al colisionar con Trevor Taylor, que marcha 2º y conservará la plaza.
Y en el XX Grand Prix de Mónaco es peor: saliendo desde atrás, el acelerador se le bloquea a GINTHER al llegar al Virage du Gazomètre con el BRM 57 nº 8 (marcado con una flecha blanca en la tercera fotografía), embistiendo a Trintignant, Gurney e Ireland.
Luego vemos una composición artística del carambolage, en la que el nº 30 es el Lotus de Trintignant; el nº 34, el Lotus de Ireland; el nº 4, el Porsche de Gurney; el nº 36, el Ferrari de P. Hill; el nº 28, el Lola de Surtees; el nº 22, el Lotus de Brabham; el último, el Cooper nº 16 de Maggs. En primer plano, el BRM nº 8 de GINTHER, que se ha salido recto con el acelerador agarrotado abierto a plenos gases y una de sus ruedas sale despedida.
En la siguiente foto, el Lotus nº 30 de Trintignant yace al fondo mientras GINTHER huye del BRM nº 8 e Ireland quiere salir del Lotus nº 34, con el que podrá repartir. Lo peor ha sido que la rueda trasera derecha del BRM ha golpeado y matado a un comisario, el monegasco Ange Baldoni, de 52 años. En cuanto a Graham Hill, conseguirá clasificarse 6º a pesar de que a falta de ocho vueltas el motor de su BRM nº 10 se ha quedado sin presión de aceite
(archivo www.europe-autographs.com y de “L’Automobile”)
El resto de la temporada 1962 avanza en dientes de sierra para Richie: abandono en Spa, de nuevo por culpa de la caja de cambios, 3º en Rouen, aunque con dos vueltas perdidas con respecto a Gurney y una por detrás de Maggs, y gracias a los abandonos y percances de los demás. En Aintree entra 13º, a 5 vueltas; en NürburgRing, 8º. Y, por fin, en Monza es 2º, tras Graham Hill. En Estados Unidos vuelve a fallarle el motor, y en Suráfrica entra 7º. Con 42 puntos, Graham consigue el campeonato, ante Jim Clark y Bruce McLaren, mientras que Ginther queda 8º con 10 puntos.
En 1963 Ginther sigue con los BRM, que este año han corregido defectos y se muestran más fiables que la temporada anterior. Acompañando a Graham Hill en el experimental Rover-BRM Turbine nº 00 de la Owen Racing Organisation, Richie termina unas 24 Horas de Le Mans que han disputando fuera de concurso pero cumpliendo las expectativas presupuestadas, terminando la prueba a 173,87 Km/h de media y ganando un premio especial por haber superado el promedio de 150 Km/h.
El Rover-BRM Turbine nº 00 de Hill/GINTHER en el paseo de honor, tras terminar las 24 Horas de Le Mans 1963 a una velocidad que le habría otorgado las 7ª plaza scratch al haber cubierto 4.172,91 Km a 173,87 Km/h
(de “L’Automobile”)
En fórmula I la BRM dispone en 1963 del modelo 578 de chasis tubular, animado por un V8 a 90º, 68,1 mm x 50,8 mm, 1.498 cm3, DOHC, inyección indirecta Lucas, hasta 292 HP a 10.500 R/mn. El peso total del monoplaza asciende a 490 Kg. A fin de temporada aparecerá el BRM 61 de bastidor semimonocasco.
El 578 permitió a Richie GINTHER efectuar su mejor temporada en fórmula I. Salvo dos abandonos, en Francia y Suráfrica, Richie puntuó en todas las carreras: 2º en Mónaco, 4º en Bélgica, 5º en Holanda, 4º en Gran Bretaña, 3º en Alemania (nº 2, primera fotografía), 2º en Italia, 2º en USA (nº 2, segunda foto) y 3º en México. Sir Alfred Owen, entusiasmado con la carrera de Richie en Watkins Glen, le renovó el contrato para 1964.
El título fue para un deslumbrante Jim Clark, con Lotus y 54 puntos; pero GINTHER fue subcampeón, exaequo con Graham Hill. Richie había obtenido más puntos brutos (34), pero empató con Graham a puntos netos (29)
(de “L’Automobile”)
Richie GINTHER, primero por la derecha, posa con sus colegas de fórmula I en 1963, el año en el que demostró que, siendo el más bajito, estaba a la altura de los mejores
(de "L'Automobile" y archivo “Daily Mail”, recopilado por Tim Hill)
El reposo del guerrero: Richie departe relajadamente con Graham Hill y ¿Jack Brabham? en esta foto autografiada
(archivo mejweb en Internet)
1964 no fue tan buen año para Ginther en fórmula I, quizá algo desmotivado al constatar que seguía siendo escudero de Graham Hill. Los BRM han conseguido un alto grado de fiabilidad y eficacia (a lo que Richie no debe ser ajeno) y nuestro hombre no sufrirá ningún abandono a lo largo de la temporada, pero sus mejores resultados se reducen a dos 2ospuestos en Mónaco y Austria. Por otra parte, diversifica sus esfuerzos y trabaja para Carroll Shelby y para FoMoCo, mientras que la Honda apalabra sus servicios con objeto de que la siguiente temporada apoye a Ronnie Bucknum en su nuevo fórmula I.
En el Grand Prix de Mónaco 1964, GINTHER se ha clasificado 2º, tras su team-mate Graham Hill.
Con el BRM 261 nº 4, también fue 2º en Zeltweg, Grand Prix de Austria, tras Bandini (Ferrari nº 8, en la primera foto).
Pero fue un resultado desvirtuado por el abandono prematuro de los favoritos, Gurney, Surtees, Graham Hill, Jim Clark, McLaren, Brabham, por no hablar del accidente de Phil Hill (segunda foto). Todo lo cual permitía al privado Bob Anderson acceder por primera vez al podio de un Grand Prix.
A final de temporada, GINTHER, que ha conseguido también los puntos de tres 4os puestos y un 5º, quedaba 4º en el campeonato FIA 1964, empatado con Bandini y tras el campeón Surtees, Graham Hill y Jim Clark
(de “L’Automobile”)
Richie GINTHER se muestra optimista en Le Mans 1964. Masten Gregory, algo menos. Y con razón, porque fueron abandonados por la caja de cambios del Ford GT40 nº 11 en la 6ª hora.
Carroll Shelby explicará que el secreto de Le Mans está en Maison Blanche. Los autos pequeños, más lentos, intentan pasarlo a tope, por lo que a menudo aparecen en las bambalinas. Los autos más potentes deben ralentizar. Pero, añade Carroll: "Las suspensiones han mejorado tanto que en 1964 Richie Ginther negociará Maison Blanche casi a todo gas." Lo que pone de manifiesto su valía como piloto probador y como ingeniero, además de su coraje
(de “L’Année Automobile 1964-1965”)
Richie GINTHER fue otro de los famosos pilotos que corrió para la American Shelby de Carroll Shelby, contribuyendo a la puesta a punto del Shelby King Cobra.
En el “Los Angeles Times” Grand Prix 1964 de Riverside llevaba el King Cobra nº 92. Tras él, en la última foto, Jim Clark (Lotus 30 nº 15), Ronnie Bucknum (King Cobra nº 95) y Ed Leslie (Lang Cooper nº 97). Pero la carrera fue para Parnelli Jones (con otro King Cobra nº 64)
(© Dave Friedman en “Cobra”, de Friedman & Christy)
En Daytona 1965, El Ford GT nº 72 de GINTHER/Bondurant, que en la foto acaba de adelantar al Ferrari nº 99 NART de Grossman, llegó a ir en cabeza, para acabar en 3ª posición, tras Ken Miles/Lloyd Ruby con Ford y Phil Hill/Pedro Rodríguez con Ferrari GTO
(de “L’Automobile”)
Como estaba previsto, en 1965 Ginther es, junto a Ronnie Bucknum, piloto del Honda RA272 V12 del ingeniero Yoshio Nakamura. El auto aún no es demasiado competitivo y Richie se verá obligado a retirarse en Mónaco, Francia y Gran Bretaña, siendo 6º en Bélgica y Holanda; también ha entrado 4º en Monza y 7º en Watkins Glen. Pero en México, el último Grand Prix de la temporada y el último de la fórmula I de litro y medio, las campanas sonarán en dos continentes por la victoria del Honda de Ginther, su primera victoria en Grand Prix y la primera de la Honda.
Richie percibe algo insólito en la posición del motor del Honda y piensa que debe tener una seria conversación con el ingeniero Yoshio Nakamura (1918-1994)
(archivos Dave Friedman, vía Karino, y Gérard Crombac)
En Spa-Francorchamps 1965, GINTHER partía 4º con el Honda RA272 V12 nº 10 y se clasificó 6º, con vuelta perdida.
En Charade (Clermont-Ferrand), el Honda nº 26 de GINTHER abandona después de nueve vueltas por fallos de encendido.
En Zandvoort (Haarlem) es 3º en la parrilla y, a pesar del trompo del Honda nº 22 que se ve en la tercera foto, se clasificará 6º.
Y en Monza, nº 20, sale desde atrás (17º de 23), rompe el motor en la vuelta 59ª y es clasificado 14º y último
(archivos Félix Muelas en http://www.motorsport.com/forums.es/,
“Ruoteclassiche”, Gérard Crombac y de “L’Automobile”)
Tras intensos ensayos para adaptar la inyección de combustible a la altitud de la Ciudad de México (la Honda procedió a alquilar el circuito por tres horas suplementarias para ensayos no oficiales), GINTHER conseguía el tercer lugar en la parrilla de salida, por detrás de Jim Clark y Dan Gurney.
El Honda RA272 nº 11 bien reglado, tal vez pudiendo disponer de sus 230 HP a 12.000 R/mn, era entonces el auto más potente de los 17 que tomaban la salida, y Richie no perdió su oportunidad. Salió disparado y en la primera vuelta ya había conseguido 300 metros de ventaja sobre los demás. Y así siguió hasta el banderazo de meta. Detrás entraron Gurney, Spence, Siffert y Bucknum con el segundo Honda.
(archivo Gérard Crombac y de “Velocidad”)
La hora de gloria ha llegado.
Honda había recabado los servicios de GINTHER para apoyar a Ronnie Bucknum y poner a punto el RA272. Y el pequeño y nervioso piloto, pecoso, de pelo rojo cortado al cepillo, que desentonaba al lado de los demás apuestos y carismáticos héroes de Grand Prix (todos más altos que él), cumplió su contrato otorgando a Honda (y a GoodYear) su primera victoria en fórmula I en la última oportunidad, en México y ante 90.000 espectadores, entre los que se incluía el presidente de la república Gustavo Díaz Ordaz.
En “L’Automobile” comentaban que ningún coche no europeo había ganado un Grand Prix desde 1921, por lo que había que nombrar a GINTHER y Honda sucesores de Murphy y Duesenberg.
En el campeonato mundial FIA 1965, ganado por Jim Clark con 54 puntos, GINTHER quedaba 7º con 11, y Bucknum, 14º con 2
(archivos Gérard Crombac, www.ddavid.com, www.grandprix.com y de “L’Automobile”)
Naturalmente, no todo fueron sonrisas y aplausos en su carrera; también hubo sinsabores, olvidos y algún accidente, como el de Mónaco 1962 que conocemos. En la Aintree 200 1964, su BRM se quedó sin freno en Melling Crossing cuando iba a sobrepasar irresistiblemente al Lotus de Peter Arundell, con lo que se salió, cayó en una zanja y se arrastró, volcado, durante 70 m; Richie se rompió tres costillas y el mentón.
Quizá para vencer su timidez congénita, el Richie GINTHER de sonrisas fáciles que le arrugan el rostro no se privaba de hacer muecas y payasadas en ocasiones. Pero no todo fueron sonrisas y bromas
(archivos www.forix.com, Internet, vía Karino, Manfred Rommelsheim en www.pro-steilstrecke.de,
statsf1.phidji.com, Michael Frewin y www.ifrance.com)
Ginther seguía contratado por la Honda en 1966, pero el RA273 de la nueva fórmula I tres litros no estaría listo hasta el Grand Prix de Italia en Septiembre, por lo que previamente hizo dos Grands Prix con un Cooper T81-Maserati V12. El auto no era de primera fila, pero Richie salía 9º de 16 en Mónaco, retirándose con la dirección rota tras cubrir 81 vueltas. En Spa era 8º de 15 en la parrilla, justo por delante de Graham Hill con el BRM P261 V8, y en la carrera entró 5º, aunque a 3 vueltas del ganador, John Surtees. Por detrás de él llegaron Guy Ligier con otro Cooper-Maserati V12 nº 22 y cuatro vueltas perdidas, y Dan Gurney con su Eagle T1G-Coventry Climax 4 cilindros nº 27 a cinco vueltas; pero no fueron clasificados.
En el Grand Prix de Bélgica 1966, GINTHER se clasificó 5º con el Cooper T81-Maserati V12 nº 18
(archivo Dominique Pascal)
En Le Mans 1966 participó con el Ferrari 330 P3 V12 4,0 l Spyder nº 27 del NART, compartido por Pedro Rodríguez. Pero los bellos Ferrari ya no eran rivales para los Ford Mark II V8 7,0 litros.
En la foto, Richie está a punto de ser rebasado por el Mk II Holman & Moody nº 5 de la Essex Wire Corporation que llevan Dick Hutcherson/Ronnie Bucknum y que se clasificará 3º, mientras que el P3 nº 27 ha roto la caja de cambios a media carrera
(de “L’Automobile”)
Después estrenó en Monza el nuevo Honda RA273. Su motor (V12 a 60º, 4 válvulas por cilindro, 2 x DOHC, 425/430 HP a 11.000 R/mn) era entonces el más potente de la nueva fórmula I 3,0 litros, pero el auto era también el más pesado (740 Kg).
Con el solitario Honda nº 8, Richie se calificó bastante bien: 7º de 20, a 1,1 s del Ferrari 312 V12 del poleman Mike Parkes. Es admirable la atención con que le atienden mecánicos e ingenieros, tres por banda. Pero en la carrera se le reventó un neumático, lo que ocasionó una salida de pista y el abandono
(archivos Boddy & Ward, Stefan en www.f1twchnical.net) y Maxwell Boyd en la compilación de John Tennant)
En el Grand Prix USA, GINTHER colocó el Honda nº 12 8º de 19 en la parrilla. En la carrera entró 7º, pero a 27 vueltas del ganador Jim Clark, y no fue clasificado.
Sin embargo, en México las cosas mejoraron con el Honda nº 12: Richie consiguió el tercer mejor tiempo en las sesiones calificatorias (1 mn 53,56 s), tras Surtees y Clark. Y en la carrera firmó la vuelta más rápida (1 mn 53,75 s ~ 158,24 Km/h) y se clasificó 4º, tras Surtees, Brabham y Hulme. Ronnie Bucknum fue 8º con el otro Honda nº 14.
Aunque no podía saberlo, este iba a ser su último Grand Prix puntuable, su última carrera del campeonato del mundo de pilotos de fórmula I FIA, un campeonato que ganó Jack Brabham con 42 puntos y en el que Richie GINTHER quedaba 11º con 5 puntos
(archivos Félix Muelas en http://www.motorsport.com/forums.es/ y José Rosinski)
En la II Race of Champions de Brands Hatch, el 12 de Marzo de 1967, GINTHER llevará el segundo Eagle T1G-Weslake V12 nº 6, con el que es 3º en la parrilla y 3º en la carrera, tras Dan Gurney (Eagle nº 5) y John Surtees (Honda nº 7), y ante Bruce McLaren (McLaren-BRM nº 11), Mike Spence (BRM nº 15), Ludovico Scarfiotti (Ferrari nº 10), Jack Brabham, Pedro Rodríguez, Denny Hulme, Lorenzo Bandini, Jo Siffert, Jacky Ickx… Es decir, la crema de los pilotos de fórmula I, que aprovechaban esta carrera no puntuable para testar los monoplazas antes del comienzo del campeonato.
El resultado es bueno, pero Richie no puede dejar de lamentar que en la Honda ha sido sustituído por ese otro magnífico piloto-probador que es John Surtees
(archivo http://www.f1db.com/formula1/database/drivers/action/display_driver/driverID/10645)
Además de su preparación técnica, Richie Ginther poseía una sensibilidad que podía hacerle parar en boxes anunciando "El motor se va a romper", para luego comprobarse que, en efecto, sólo le quedaban segundos de vida a alto régimen (lo que le sucedió en Reims 1961). Semejante tacto cuidadoso le llevaría a terminar para BRM todos los Grands Prix puntuables de la temporada 1964; pero, emparejado con una cierta falta de agresividad, quizá ese cariño por la mecánica le inhibiera de apurarla al límite, con lo que su palmarés se resintió. No obstante, ahí quedan sus hazañas en uno de los más difíciles circuitos, el urbano de Mónaco (junto con el autódromo Magdalena Mixiuhca, su circuito fetiche), donde tuvo lugar su debut en la fórmula I en 1960; recordemos que Richie fue 6º, empujando el Ferrari que presentaba un fallo de transmisión. El año siguiente terminó 2º en el principado, y fue de nuevo 2º en 1963 y 1964.
Sin embargo, sería también Mónaco el testigo de su final: el 6 de Mayo de 1967 no consigue calificar el Eagle T1G-Weslake V12 nº 22 de la AAR aún falto de puesta a punto, de inyección desafinada y cardanes frágiles, cuyo volante ha tomado para secundar a su amigo Dan Gurney. Pero su mejor tiempo de vuelta, 1 mn 31,1 s, 1,8 segundos peor que el de Big Dan, que es 7º en la calificatoria, no le permite estar presente en la parrilla por primera vez en un Grand Prix. Aunque hay que explicar que Pedro Rodríguez había obtenido un tiempo todavía peor que el de Richie con su Cooper T81-Maserati V12 nº 16: 1 mn 32,4 s; pero el gran Pedro, nunca muy cómodo en Mónaco, estaba calificado de oficio. También es de señalar que si el circuito urbano de Monte-Carlo no fuera tan pequeño podría albergar más de los 16 monoplazas limitados por la organización, hasta los habituales 20 o más. En ese caso, Richie habría tomado la salida, como otros dos pilotos injustamente excluídos: Bob Anderson (1 mn 30,6 s con su viejo Brabham BT11-Coventry Climax 4 cilindros nº 15) y Jean-Pierre Beltoise (1 mn 31,0 s con el Matra MS7-Ford Cosworth 4 cilindros de fórmula II). En realidad, Richie se había beneficiado de esta normativa en la edición de 1965, cuando era 16º en la parrilla con su Honda nº 20 oficial (1 mn 39,7 s), y el perjudicado en este caso fue Jochen Rindt (Cooper T77-Coventry Climax nº 8, 1 mn 37,5 s). Pero, excusas aparte, no poder tomar la salida fue para Richie una contraperformance difícil de asimilar.
(archivo Dave Friedman)
Decepcionado por su falta de forma, desmotivado, Richie colgará el casco definitivamente. Siguió involucrado en la competición por breve tiempo como team-manager, pero este misántropo de ánimo melancólico, olvidando los aplausos y las sonrisas de príncipes y presidentes, preferirá emprender una bohemia vida nómada (con su hijo Bret y un motor-home) y retirarse luego a la Baja California mexicana, donde vivirá de cara al mar con Cleo VonNeumann. Hasta que otro impulso errante le conduzca a Donington y a Touzac-Le-Roucou
Para los entendidos, la labor de Richie GINTHER como ingeniero fue muy estimable a lo largo de su historial; pero, para el aficionado medio, su mejor hora de gloria la representa la victoria en México 1965
(acuarela de Bill Neale en “Sports Car International”, de “L’Automobile” y archivo Gérard Crombac)
Richie GINTHER (1930–1989)
(archivos http://paddockf1.tripod.com/ginther.html, Dominique Pascal y de “L’Automobile”)
Sport-Auto: Noviembre de 1989, pg. 10
Ruoteclassiche: Noviembre de 1989, pg.16
El Mito Ferrari: tomo I, pg. 110-112, vía G. A. Engels
Bruce Jones: pg. 149
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 99
E. y F. Verplanken
The Nostalgia Forum: 17 de Septiembre de 2000 (Zawed, Megatron, Joe Fan, Gil Bouffard, Hans Etzrodt, Roger Clark –Jerry Sloniger, Ray Bell, Elspeth, Dennis David –Cathy Ginther, Barry Lake, dretceterini); 3 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins); 20 de Abril de 2002 (Doug Nye)
http://www.forix.com/asp/pi.asp?z=0&k=0&1=0&r=6002034&c=0
http://www.formula1news.it/drivers/ginther.htm
http://www.wurope-autographs.com/p674.html
http://www.dailyf1.com/fr/...
calo en http://www.motorsport.com/forums.es/showflat.pl?Cat=Board=test6&Number=6906&page=0&view=collapsed&sb=5
http://www.ifrance.com/F1GT/Pilotes/Pil_Gp/ZGINR08630U-Htm
http://www.ddavid.com/formula1/ginther.htm
http://www.f1db.com/formula1/database/drivers/action/display_driver/driverID/10645
http://www.formulaone.free.online.co.uk/drivers/rginther/
http://f1.rete./f1/en/07/00156.html
http://statsfa.phidji.com/drivers/fiche.asp?idPilote=314
http://perso.club-internet.fr/aliochar/historire/pilotes/pil_ginther.htm
http://paddockf1.tripod.com/ginther.html
http://www.kes.hants.sch.uk/cgi-bin/indiv.pl?name=Richie%20Ginther&type=D
Gabriel A. Engels: Cómo Murieron
J. Paredes (190514)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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